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第三章 登峰造极 第二次世界大战中的著名战斗机


  第二次世界大战是人类有史以来规模最大的一场战争。
  在这场正义与邪恶的大较量中,空军充当了与陆军、海军同样重要的角色,其规模、作用,远远不是第一次世界大战中的空中游侠骑士所能比拟的,它是操在敌对双方手中的一柄利剑。
  在1940年夏季的不列颠之战中,英国人以弱胜强,击败了不可一世的德国空军,第一次在独立于地面作战的空中战役中取得胜利,从而拯救了英国。
  战前二十年的探索、实践,以及战争需求,加快了航空器设计、改进、制造的速度,以活塞发动机为动力的军用飞机在大战中发展到了巅峰,英、美、苏、日、德等国生产了难以计数的各种用途的飞机,其中战斗机占有很大份额。尤其是美国,相对安宁的环境,雄厚的物质基础和技术力量,源源不断地为自己的军队和其他同盟国生产了各类军用飞机,被誉为“民主国家的兵工厂”。
  在战争中,战斗机成为交战各国空军的骨干,争夺制空权、护航、支援地面作战,成为战斗机的主要作战任务,起着无法替代的作用。地面战争的重大胜利均以取得制空权为前提,德国军队在战争初期取得一系列胜利,与德国空军战斗机的威力分不开的;在不列颠空战中,“喷火”、“飓风”战斗机与德国空军的殊死格斗,迫使德国军队放弃在英国登陆的海狮作战计划。
  在战争中,随着战事的发展,不同的战斗机被推向战场,它们各有所长。同盟国的战斗机,航程更长、速度更快、火力更猛、防护能力更强。当然德国空军并未束手待毙,而是推出喷气战斗机,孤注一掷。
  在这场战争中,特别引人注目的是,在海洋战场上,舰载战斗机同样发挥了突出的作用。
  Bf109(MESSERSCHMITT Bf109)
  30年代,希特勒政权为实现其侵略扩张计划,开始大力扩建空军。1934年,德国空军发出招标,要求研制一种接替He51型双翼机的新一代战斗机。巴伐利亚飞机厂(即Bf)主任设计师梅塞施米特设计的Bf109型单发单座单翼全金属活塞式战斗机在竞争试飞中逐一击败He112、Ar80和Fw159三种机型后,成为此后十年间纳粹空军的最主要的制式战斗机。因此“梅塞施米特”几乎成为大战时期德国空军的代名词。
  1938年7月,巴伐利亚飞机厂更名为梅塞施米特飞机厂,故Bf109亦称Me109,但一般仍称Bf109。
  1939年4月26日,里·弗·温德尔驾驶由Bf109专门改装的Me209ⅤⅠ型特种飞机创造了活塞螺桨飞机平飞速度世界绝对记录——755.138千米/小时,并一直保持到1969年!当时的空军技术局长,飞行专家乌德特少将对Bf109所作的特技飞行十分欣赏,他曾要求首席试飞员赫·乌尔斯塔博士驾机向右连续21周、再向左连续17周急速盘旋爬升,再从7500米高空向下作垂直俯冲,待近地面时才改平,其间均未进入危险的尾旋状态,充分显示出该机构造的坚固性和优异的操纵特性。
  Bf109是德国第一种进入实用的悬臂下单翼、起落架可收放的军用机。在外观上采用了更多的直线修形,在构造上它合理选用了高强度薄铝板和精密压铸件,反映出当时德国工
  业技术的先进水准。该机的翼载达170千克/米2
  ,展弦比取6.065,立尾呈半圆形,平尾为矩形,部分改型还设有下部斜撑杆。为保证有一个较大的起飞迎角,主起落架(前主轮)一对长长的支柱特意装在翼根处,但造成横距过窄的缺点,在野战跑道起降时飞机容易倾翻。射击武器则安装在机头上部和机翼前缘,一般配备两炮两枪。Bf109采用正面阻力较小的水冷直列气缸的DB601(或DB605)型发动机,机头配一个圆锥体形状的桨毂罩及三叶螺旋桨。
  Bf109除V型为原型机外,从A至S共开发出十几个改型,其中又包含近百种亚改型。在长达23年时间里,先后在德国、西班牙和捷克等地累计生产了33000架,其中德国自产30480架。这种情况,在世界航空史上单一型号产量记录中是极少见的。
  Bf109A型~Bf109D型均系前期小批试制型,其中Bf109B于1937年3月最先服役,4月14日在西班牙内战中正式参战,留昭中尉初次取得战果。Bf109D和E两种改型用于针对波兰的闪电战,成为大战初期德军的主战机种。
  Bf109E是从1938年开始服役的第一种进入大批量生产的重要改型,从E1~E7共派生出七大亚改型。该机曾参加过1940年的不列颠大空战,与英国战斗机展开过激烈的较量。
  Bf109F的机身与翼梢部分都作了修形,尾轮可收进机身,速度性能有了提高。1941年与Fw190战斗机一起装备部队,用于苏联及西欧战场。由于加装了机腹副油箱,滞空时间延长了40~60分钟,一定程度上改善了航程短的缺陷。
  绰号“古斯塔夫”的Bf109G是Bf109最重要的改型,下面又分成十几种亚改型,共生产21600架(一说23000架),并于1942年夏季服役。Bf109G因改装了可喷水加力的大功率DB605A发动机,故性能全面提高,特别是火力有所加强。其中Bf109G—5的发动机功率高达1800马力,为Bf109各改型之最。Bf109G—1、—3、—5是座舱获得增压的高空战斗机;G—2、—4、—6、—10、—14是战斗轰炸机,可在翼下加挂20毫米MG151型机关炮吊舱两具或210毫米口径的反轰炸机火箭发射筒两具;G—8是座舱视界极佳的战斗侦察机;而G—12为双座教练机。
  Bf109H是大翼展的特制的高空战斗机,最高时速可达745千米,升限14000米,产量极少。
  Bf109J为西班牙在战后的仿制型,Bf109K是德国最终改型,座舱增压,最高时速大于700千米,因火力装备的差异而派生出K—1至K—14多种亚改型,1944年11月与Fw190D9飞机同时出现在西欧战线,拥有2000马力级发动机和30毫米机炮两门,但已来不及生产出更多的数量来。
  Bf109L与S型只停留在图纸阶段,Bf109T是德军唯一的舰载战斗机改型。由于海军航空母舰计划迟迟未见付诸实施而未能投产。Bf109Z型由两架F型并列拼接而成,是用最少的费用研制重型战斗机的一种探索性设计,只试制了一架。
  Bf109R相当于前面说到的Me209创记录飞机。
  战后,捷克仿制型号叫作S99和CS99(双座),出口以色列的改型称S199。
  1939年9月,Bf109D、E百余架首次掩护Ju87俯冲轰炸机入侵波兰,在实战中创造了“掩护——攻击”组合战术。其中,H·甘赞大尉一人击落波兰飞机7架,Bf109也先后被击落67架。9月4日下午,英国皇家空军首次发动对德攻击行动,14架“惠灵顿”轰炸机试图击沉德国头号战列舰“格奈泽瑙”号。Bf109起飞拦截,阿·赫尔德上士驾机击落一架“惠灵顿”,成为大战中英国于空战中损失的第一架轰炸机。年底,Bf109在雅得湾的空战中又一次拦截过英国皇家空军的轰炸机。
  同年,Bf109开始与探照灯部队合作实施过夜间空战训练,1940年2月,一支由少数Bf109组成的专门部队首次利用月光击落一架英国飞机。
  到1940年5月上旬,驻西线的第二、第三航空群已拥有1016架Bf109。德军依仗飞机性能上的暂时优势,一度控制了大部分地区的制空权。例如在5月12日,有85架Bf109E从科隆郊外两个机场起飞直接支援在马斯河以及艾伯特运河桥头堡的守军。27战斗航空团以4分钟的间隔连续升空作战,共计340架次,平均每架飞机出击4~5次。到傍晚,以损失4架的微小代价换来击落28架英国重轰炸机的战果。
  Bf109真正棋逢高手,是在1940年夏秋时节那个血腥的不列颠大空战期间。德国每一架轰炸机均得到4~5架Bf109的掩护,但因为空军司令戈林禁止战斗机脱离混合编队,所以自由空战成为一纸空文。Bf109良好的空战机动性能也无法正常发挥。飞行员们忙着紧跟在己方轰炸机的后面,眼睁睁地看着皇家空军的“喷火”与“飓风”战斗机一次次扑向自己的轰炸机。8月31日,1301架Bf109和Bf110型战斗机掩护150架轰炸机进袭霍恩彻奇和比金希尔等军用机场,遭到英国飞机978架次的有力拦截。英德战损比为39∶32,其中Bf109
  被击落百余架,另有200多架因燃油耗尽而坠海
  9月20日,210实验大队的22架Bf109首次挂上炸弹,对伦敦铁路枢纽实行4000米高度水平轰炸,作为战斗轰炸机成功地实施了战术空袭。这次得手,甚至使德军产生了将1/3的Bf109改装成战斗轰炸机的念头。由鲁本斯德尔法率领的特种飞行队,常挂着250~500千克级的大炸弹,投入封锁英吉利海峡盟国商船航线的行动。1941年5月22日,英国“菲吉”号巡洋舰被一架返航中的Bf109炸沉,令皇家海军大为恼怒。但多次实战同时也表明,如果没有其他专门战斗机实行保驾,Bf109挂上炸弹后就很难逃脱被歼灭的命运。
  1941年5月,两个大队的Bf109被调往东部进攻前苏联。从6月下旬起,Bf109E/F又与红军展开多次激烈的空战。
  到9月10日,全部装备Bf109的德空军JG51飞行团,已累计击落苏机二千架。为弥补航程短的弱点,Bf109常从最前沿的草地机场升空作战,有时每架每天要出动5~6次之多。据统计,Bf109与其宿敌拉—7型或雅克—9型战斗机之间展开的空战大多发生在700米低空。1943年5月18日,大战中有称“最大空战”的一次空中大较量发生在哈尔科夫上空。德军出动2个团的Bf109对付拥有400—500架苏联轰炸、战斗、强击机的混合编队,结果有120架苏机被击落。
  在前苏联战场,Bf109曾试用过一种称之为“恶魔之卵”的SD2型微形炸弹。每颗2千克,杀伤半径12米,专用于消灭敌方有生力量,每架次可携带96颗。
  1943年过后,德国空军开始走下坡路,但7月份还是派出一队Bf109,飞临盟军大型轰炸机编队的上空,投下炸弹,妄图阻止英美飞机对德国本土的大空袭。7月28日,曾将B—17“炸落”过3架。
  1944年,和飞机一样,德国飞行员的数量已衰败到了捉襟见肘的地步,不少“娃娃兵”驾驶Bf109升空迎战,但常在起降过程中就撞死在跑道上,战斗进入残酷的死胡同。
  在北非方面。Bf109曾于1941年就开始支援隆美尔军团,号称“非洲之星”的王牌飞行员马尔塞尤曾创造一天击落12架敌机的战绩。他的那架Bf109F“黄色14号”座机也成为空战史上的传奇之物。
  德国头号王牌哈特曼少校长期使用的也是Bf109K型飞机。他个人击落敌机352架,创造人类战争史上的空战绝对记录。据统计,在大战全期,德国空军总战果中的一半以上是由Bf109取得的。
  Bf109能在残酷的战争状态下持续使用十年,证明它的设计是成功的。它属于那种适合采用“打了就跑”战术的高速战斗机。Bf109是大战前半期综合性能优秀的轻型战斗机,也是纳粹空军使用最广泛的军用机。
  Bf110破坏者(MESSERSCHMITT Bf110)
  在大战中,德国梅塞施米特飞机厂制造的Bf110(Me110),是当时各国曾出现过的十多种双发动机多座重型战斗机中较成功的一例。
  于1936年5月12日试飞的Bf110是一种常规气动布局、采用悬臂下单翼和双立尾的飞机,细长机身前段有一个长长的纵列三座座舱,分别配置飞行员、通信雷达手和射手。两台水冷DB605型发动机对称地装在左右机翼上。典型火力配备为机头4挺7.92毫米机枪加2门20毫米机炮,后舱1~2挺可活动射击的机枪,总携弹量为5000多发。
  由于机体大,行动不及单发机灵便,故Bf110更多用于编队护航、战术轰炸和夜间防空作战,Bf110的绰号是“破坏者”。
  Bf110共开发过8种主要改型:Bf110A、B是早期试制型,马力不足,未投产。Bf110C是
  改进后的第一种批产型和大战初期主力机种之一。装DB601A发动机,翼梢改矩形,冷却器搬至翼下,乘员四周铺设有防弹钢板。共有C—1~C—7多种,C—4B、C—7用于轰炸、C—5用于侦察、C—6改装30毫米机炮。
  Bf110D是1940年服役的昼间远程护航改型,大多用于东部战线。发动机功率增至1200马力,航程加大,可挂2~3个大型副油箱和一只海上用的自救筏,其中D—3型可挂炸弹2枚。
  Bf110E是战斗轰炸机,翼下可挂4枚50千克炸弹,机腹可挂1~2枚1000千克大炸弹。
  Bf110F专用于拦截敌大型轰炸机,从C型改来,发动机下方滑油冷却器放大,可外挂210毫米火箭筒,其中F—4型改三人小组,供夜间空战用。
  在Bf110的后继型号Me210研制遭挫后,又利用Bf110继续改进成功重火力战斗机改型,即Bf110G。构造上虽近似于C型,但因发动机单台功率已增至1475马力,故综合性能开始接近Bf109E。其中G—1、G—2为战斗轰炸型,G—2装备5枪2炮,1943年服役;G—3是侦察型;G—4为夜战型,机头采用三炮重火力,拥有近距“C—1”和远距“SN—2”型机载搜索雷达,成为全天候战斗机。
  Bf110G共生产3000架,是产量最多的一种改型。
  最终改型是Bf110H,其中H—2、—3、—4相当于G—2、—3、—4,产量极少。
  据说曾尝试将机头做成透明的投弹手舱,试制出纯粹的轰炸机Me162,但未投产。
  Bf110于9年中共生产5762架(一说6140架)。
  Bf110于1939年9月1日,在华沙上空投入大战中欧洲地区最早的空战,飞行员施米特在80米低空率先击落波兰空军ZL—11C战斗机一架。
  12月8日,戈洛布机组于夜间成功击落一架“惠灵顿”轰炸机,戈氏本人成为航空史上个人战绩最早跨入150架行列的人。
  在入侵法国时,共有248架Bf110投入,当时,已利用地面的维尔茨堡A型雷达为其指示目标。
  Bf110更多是在白昼为己方的轰炸机大编队提供护航,在遭到伏击时,Bf110常采用圆形走马灯式的战术,头尾相衔,互相掩护,伺机反击,但机动性总逊于单座飞机。
  1940年6月26日,由装有雷达的Bf110组建了第一个夜战飞行团。7月9日晨,伏尔斯特军士长首次于夜间击落敌机。当时,各种Bf110的投入数量已占全德战斗机的五分之一
  8月13日“鹰日作战”中,林斯贝格上尉带领23架Bf110首次进入英国本土纵深作战,但因违反军规而遭戈林训斥。15日,实验大队的Bf110擅自把伦敦郊区几十架教练机炸毁,使德国外交陷入窘境。31日,1301架Bf110和Bf109掩护轰炸机空袭英格兰南部成功,皇家空军战斗机一直无法贴近目标,并损失了39架战斗机,成为英国最不幸的防空战役之一。
  1940年入夏之后,Bf110充分利用地面雷达的引导截击前来空袭的盟军飞机。如仅在丹麦、瑞士一带就建有750处小型引导站,许多飞行员改飞夜航。1941年后,卡姆胡贝将军手下的这些Bf110夜间战斗机已能每架获得一个地面诱导站的支援,6月3日午夜2时40分,一架“斯提林”轰炸机在柏林上空首次被Bf110击落,不久,夜战王牌飞行员不断涌现,如
  莱特一人就在夜间击落过110架飞机
  8月8日,SN2型雷达在Bf110上改装成功,机头多了一组鹿角状天线。9日,贝克少尉机组在暗夜中完全利用机上雷达拦截并击落了一个目标。1942年,贝克本人又发明了“斜乐曲”战术:即利用机背部72度斜置安装的20毫米机炮从目标腹部进行攻击。1943年12月20日,擅长于夜战的赫尔盖特少校在一场48分钟的空战中,依靠雷达瞄准一次击落8架飞机。
  进入1944年,盟军战略轰炸编队开始得到远程战斗机的护卫,Bf110开始推广双机编队,机组人员普遍增至3人。3月30日,德第6夜战飞行团的Bf110起飞拦截皇家空军795架“兰开斯特”和“哈里法克斯”大型轰炸机,一举击落英机95架,重创71架,这是Bf110在夜间战斗中的最后一次胜利。在一段时间里,由于装雷达的Bf110提高了电子战的能力,使英机战损率上升了七个百分点。从1944年7月开始,Bf110几乎全都用于本土夜间防空作战,因为在白昼,双发战斗机绝对不是英美的单发战斗机的对手。
  1945年2月21日,夜战飞行团司令谢诺法少校因在一个夜晚击落10架飞机而获得纳粹当局颁发的最高勋章,他本人还同时获得了“桑托隆幽灵”的别称,他的Bf110座机战后被大英战争博物馆永久收藏。
  Bf110成为大战中德国最有名的双发战斗机。
  Fw190(FOCKE—WULF Fw190)作为Bf109的后继机种,德国的福克·武夫飞机厂于30年代未研制成功新一代单座单发活塞战斗机Fw190,该机最终成为大战中、后期性能超群的主战机种。
  由库尔特·坦刻主持设计的Fw190绰号“百舌鸟”。试飞于1939年6月1日,原型机除飞行速度外,其他性能指标均优于Bf109,特别是加速度性能,给人留下了深刻的印象。战后盟军在试飞了所缴获的Fw190D9后作出了如下评价:该机巧妙地平衡了各项战术、技术性能,是德国战时最好的活塞式飞机。
  Fw190是一种全金属构造的悬臂上反下单翼白昼用战斗机,在诸多德国战斗机中,独树一帜地选用一台14缸的星形空冷活塞发动机,因此机头显得有些粗壮,而机尾十分尖细,机身背部拱起部分是个透明的滑动开启的座舱盖,其后方机身背脊向下倾斜,向下向后视界良好。电动收放后三点起落架着地稳定,主轮柱向前向内倾斜,构成了Fw190的一些外观特征。
  Fw190在前机身上方安装2挺7.92毫米或13毫米机枪,在机翼内安装4门20毫米机炮,另在翼下或机身下还可悬挂各种炸弹或300公升副油箱,其火力之强,为当时战斗机所少见。
  Fw190总产量为20001架,先后派生出从A到S等许多改型。
  Fw190A是生产和使用最多的改型,从1941年9月开始,主要用于与英国皇家空军进行空战及对地战术支援(对地攻击)。其中又分成A—0至A—10共十一种亚改型和一百多种更细的改装型。在众多改进中,A—3第一次将2枪2炮调整为2枪4炮,加装了防弹钢板,发动机功率增至1700马力,而A—3/U成为可替代Ju87的对地攻击机。A—4的功率竟高达2100马力。A—5/U3可挂一吨炸弹,是一种优良的战斗轰炸机,于1943年9月用于萨米尔诺反登陆作战以及地中海战线。A—6、A—7是A—5的武器改装型,从A—7开始,机头2挺机枪口径改成13毫米,背部蒙皮为之隆起,成为识别特征。A—8于1944年问世,翼内机炮被翼下的双联20毫米炮吊舱或30毫米炮吊舱所替代,成为Fw190各型中火力最强的基本改型,A—9改良了A—8的高空特性,A—10可外挂1.7吨炸弹,为此构造作了加固。
  Fw190B、C试装水冷发动机,但未投产。
  Fw190E用于侦察。Fw190F是对地攻击改型,油箱与驾驶舱均得到良好保护,F—3可挂弹0.7吨,多用于东部战线,F—8为重武装型,F—9的发动机得到增压,可挂50~500千克炸弹多枚以及80毫米BLITZ—1型反坦克火箭。Fw190F 可选挂的炸弹有14种,最大的重达1.8吨,相当于当时轻轰炸机的载弹量。
  Fw190G是相当于Ju87那样的俯冲轰炸机改型,载弹0.7~1.8吨。
  Fw190S是双座教练改型,也用于联络飞行。
  Fw190E、F、G的机体构造与A型相同。
  Fw190A、E、F、G、S采用BMW801空冷发动机;B、C型试用过DB603水冷发动机;D型改装容克·尤莫213水冷发动机。
  特别值得一提的是后期重新启用水冷发动机的高性能改型Fw190D。由于机头大大延伸,俗称“长鼻子”。1943年底服役,飞出了704千米/小时的瞬间高速度,成为唯一能与美军P—51匹敌的飞得最快的德国军用机。其中D—9的机身极其修长,很易识别。D—11用于对地攻击,故外翼炮改为30毫米;D—12是全天候战斗机,桨轴内装一门30毫米机炮,是对付大型目标和装甲目标的良好武器;D—13用于对地攻击。
  从1944年开始Fw190D获得进一步发展,型号也以主任设计师坦刻的姓名标注,称之为Ta152。少量试生产的Ta152C飞出了740千米/小时的活塞飞机极限速度,Ta152H 用于高空护航,升限14800米,翼展延伸4米,发动机可喷水助力;并能在12500米高空飞出时速760千米的惊人速度!上述两改型仅生产67架,产量极少。据说,还发展过Ta153。
  与Bf109一样,Fw190还作为母子组合型轰炸机的子机部分,由无人化了的Ju88重轰炸机驮着飞行,成为遥控Ju88冲向目标的指令机。
  Fw190于1941年秋首次参战,是第一次令英国皇家空军感到棘手的战斗机,于是不得不搬出“喷火”9型加以对抗。
  在无数次阻击盟军大规模空袭编队的空战中,Fw190的飞行员们采用了由马依雅大尉首创的冒险战术:与敌机群同高度迎头接近,以尽量减少被击中的机会,在靠近目标时集中开火,然后大机动拉杆向上脱离。1942年8月至12月,美国第8航空队曾27次空袭德国本土,共出动1302架次,被击落29架;1943年1~5月又发动34次空袭,出动3935架次,被击落154架,7月份10次空袭中共出动2829架次,被击落109架,战损率大幅度上升。这种情况同样出现在英军的轰炸部队。
  1943年8月17日下午,轰炸德国秀瓦因夫露特轴承工厂的美军229架B—17型轰炸机刚刚与护航的P—47战斗机分手,就遭到200架Fw190和100余架Bf109的迎头拦截。Fw190首次发射了W·Gr21大型空对空火箭弹,顷刻间,有数十架B—17向大地坠落,这场由Fw190唱主角的反空袭空战,使盟军轰炸机的战损率高达20%,竟迫使盟国对德空袭暂停了一个月。事后,美国飞行员回忆说,这场截击空战规模之大,战术之狡诈,气氛之炽烈,都是空前的。
  1943年9月,由超级王牌哈·赫尔曼少校设计的“狂蛮战术”开始被配备Fw190战斗机的第300、301和302飞行团所采纳。飞行员在地面管制站的无线电诱导下,利用探照灯协助照明,进行夜间空战,从一定程度上削弱了皇家空军在用金属箔条作电子干扰的情况下所实施的夜间空袭的效果。
  由于德国战斗机力量日渐薄弱,到1944年6月,声势浩荡的诺曼底登陆战役的第一天,面临海面上成千上万的渡海舰船和空中5400余架护航飞机,德军只有26飞行团的普利拉中校及其副手共2架Fw190飞抵海岸,向下象征性地打了几梭子子弹。
  1944年下半年,战斗机全被调回国内投入防守战,新型的Fw190D—9“长鼻子”和Bf109K也被派往前线作战。大本营组建了“突击飞行队”,企图孤注一掷,垂死抵抗。火力强、装甲厚的Fw190A—8/R—8“狂飙箱”战斗机被用于阻击前来空袭的盟军的四发大型轰炸机。由于该改型机变得相当钝重,为避免遭盟军护航战斗机的反击,不得不再派出Bf109施行掩护,于是出现了战斗机为战斗机护航的现象。
  1944年12月,希特勒纠集残兵败将在阿登组织了最后的反扑,650架Fw190、450架Bf109和少量的Me262突袭了盟军20个前线机场,曾摧毁盟军地面飞机300余架。
  在战争中,许多个人击落过100架以上或200架以上敌机的超级王牌飞行员使用的就是Fw190。
  Fw190是大战中性能优异的名牌战斗机。
  Me163彗星(MESSERSCHMITT Me163 Comet)
  大战末期,一种外形奇特、集三个“世界第一”于一身的飞机出现在德国。它就是梅塞施米特飞机厂的Me163“彗星”战斗机。
  Me163是世界上第一种(也是唯一的)可实用的火箭动力飞机;世界上第一种投入战斗的无尾飞机;大战中飞行速度及爬升速度均为世界第一的军用机。
  1936年,德国滑翔机研究所(DFS)开始试制由无尾翼滑翔机和液体火箭发动机组合而成的特种飞行器DFS194,1939年1月,该工程转交梅塞施米特工厂继续发展,1940年春动力飞行成功,1941年春,改良型Me163的两架原型机先后试飞成功。10月2日,一架样机达到瞬间速度1002千米/小时,人类飞行首次突破时速1000千米大关。
  1942年8月,实用型Me163B又试飞成功,1943年初,新组建的实验飞行部队开始为Me163的参战进行各种探索飞行并培训人才。1944年5月,世界第一支火箭动力战斗机部队——JG400飞行团宣告成立,并进驻特蒙、德哈劳、布兰蒂斯、霍松以及荷兰的芬罗等基地,装备机型为Me163B—1。
  Me163有一个水滴形的全金属机身和一对前缘后掠27度的木质中单翼(机翼安装于机身中等高度上),机头有一个驱动发电机的小风车,座舱盖隐没在流线形机身中,机腹是一个着陆用的可收放式滑橇,一对主机轮仅用于起飞滑跑,离地后即抛弃。Me163的武器是装在翼根处的30毫米机炮两门,Me163的动力装置是瓦尔塔HWK—109—509A型液体火箭发动机,推进剂和氧化剂贮存箱设在机身中段。推力1700千克,每次可工作7.5分钟。
  Me163A用于试飞,共10架;B型用于空战,C型装有另一个推力为300千克的小喷管,用于延长有动力巡航时间,但未投产。1944年9月,又由梅塞施米特工厂和容克飞机厂合作改进研制出Me163D,亦称Ju248(容克248),外形全面改进,座舱盖突出在机身上部,起落架改为先进的前三点可收放式,但也未投产。Me163的双座型是M163S。
  Me163总产量仅369架。Me163是特殊动力、特殊构造的飞行器,故为它设计了特殊的战术程序:接警后由Bf110飞机牵引或自行驱动起飞,在爬高中编好队,在地面雷达引导下飞至目标机群上方1000米处,以积累一定的势能,并以高速滑翔的形式占据最佳攻击位置,然后推杆以近乎垂直的俯冲接近目标(通常指大型轰炸机,一般不作太大的机动飞行)并开火。如一次不成,可作第二次跃升和第二次俯冲攻击。由于燃料消耗快,一般每次飞十来分钟,作战半径80千米。
  1944年8月5日,Me163B首次击落盟军担当护航机的3架P—51,此后建树不大。在又一次由10架Me163拦截空袭罗纳市人造石油工厂的美军编队的空战中,曾一次击落2架B—17。1944年底,因火箭燃料紧缺,Me163的出击转入低潮。到1945年初,又击落一架皇家空军的“蚊”式飞机,JG400团便永远中止了Me163的作战行动。Me163在大战中累计战果仅为7架(一说9架)。
  由于火箭动力飞机须自携氧化剂,所以从重量角度来讲很不经济,作亚音速飞行时的推进效率低,仅为活塞飞机的1/6和喷气机的1/4。极高的爬升加速度和丧失动力后的着
  陆,给飞行员带来心理上和生理上的麻烦甚至恐惧。因而Me163的着陆成为事故多发阶段和最易遭受攻击的时候。操作动作粗暴引起的地面诱爆也时有发生,还出现因过氧化氢氧化剂泄漏而把飞行员溶化掉的惨剧。尽管如此,Me163有限度的参战仍造成盟军部分飞行员的“彗星恐慌症”,以致有些飞机不得不绕道而行。
  日本通过潜艇获得技术资料,仿造研制出相近似的“秋水”战斗机一架,1945年7月7日毁于试飞之中。
  Me262(MESSERSCHMITT Me262)1942年7月18日,首席试飞员弗·文德尔在德国的莱普海姆机场上空举行了一次划时代的飞行,大战中最成功的实战型喷气战斗机Me262问世了。
  早在四年前,德国当局就命令梅塞施米特飞机厂尽快研制一种能兼容由巴伐利亚或容克公司试制的涡轮喷气发动机的全新型战斗机。1939年6月,P1065双发方案初审通过,1941年1月,原型一号机Me262V1出厂,4月18日临时用活塞发动机驱动试飞了机体,1942年3月25日,增加改装了两台巴伐利亚公司的推力暂为500千克的109—003型喷气发动机,作了三发混合动力飞行,7月18日,改装容克公司2台尤莫109—004A喷气发动机,终于获得完全成功。10月1日,Me262原型二号机也相继投入试飞。
  Me262成为继世界首架喷气飞机He178(1939年8月27首飞)和竞争对手He280(1941年4月5日首飞)以及英国“格罗斯特”F28/39喷气实验飞机(1941年5月15日首飞)之后,世界航空史上第4种飞行成功的喷气飞机,并且比大战中另一种实用型喷气军用机、英国的“流星”早问世8个月。
  Me262的研制成功,令德国军界形喜于色,扬言盟军3架战斗机才能抵挡住一架Me262。独裁者希特勒在观看飞行表演后甚至极其武断地下令先将Me262作为高速轰炸机投产使用,因为他认为当时只有进攻,毋需防卫。殊不知,他的这一武断的决定,不仅大大延缓了Me262作为新一代战斗机的正常发展,差一点断送了这种性能超前的机种。
  1943年6月,Me262正式投产,7月份开始组建第一支实验飞行队。飞行员在驾驶Me262对法国境内盟军目标进行轰炸时发现,传统的瞄准具已不适应高速飞行。
  1944年7月25日,Me262首次与皇家空军一架“蚊”式飞机不期而遇,尽管前者以663千米/小时的速度俯冲脱离,但仍引起了盟军的注意和惊奇。8月,由翁兰少校指挥的第51轰炸航空团第一次将轰炸型Me262A—2a投入北非战场,但因挂弹后速度降至670千米/小时,常常成为盟军螺旋桨战斗机追击的靶标。加上为预防俯冲引起飞机解体,飞机只许作平
  飞投弹,造成命中点偏差达到1~2千米……事实证明,Me262根本不适于作为轰炸机使用。
  真正的战斗机改型Me262A—1a是1944年6月才正式参战的,EK262实验飞行队年轻的指挥官诺沃托尼少校率先击落盟军侦察机一架。8月末,希特勒允许“有限生产”这种战斗机改型。9月,刚刚组建正规战斗部队,即“诺沃托尼司令官飞行队”拥有飞机40架,主要任务是本土防空作战,作战对象是飞入境内的盟军四发动机大型战略轰炸机。在一次战斗中,6架Me262于数分钟内接连击落15架B—17型轰炸机,Me262的大口径航炮开始显示出对大型目标的有效摧毁力,而高速飞行又提高了自身的生存性。10月中旬开始,该部每天出动3~4架,伏击于敌轰炸机航线两侧,三十天内又击落敌机22架。
  诺沃托尼殒命后,部队改编为“第7兴登堡飞行团”,由施泰因霍夫上校接替指挥,全团飞机也改装了55毫米的R4M 空对空火箭。
  至1945年2月的最后一周,该团共击落大型轰炸机45架,战斗机15架。
  机头装上FuG—218型雷达的Me262B—1a/U1双座夜间战斗机改型于1945年2月参战,从属于“贝他司令官飞行队”,负责柏林夜间防空。4月又改称第11夜间战斗机中队,至4月底解散前,共击落“蚊”式飞机30架,其中16架系贝他一人所为。
  至大战结束,各型Me262合计生产出1433架(一说1294架)。世界头号“王牌”飞行员埃利希·哈特曼少校在战争后期曾改用此机作为座机,并击落了3架敌机,为其个人击落352架的战绩画上了句号。
  Me262是一种全金属半硬壳结构轻型飞机,流线形机身有一个三角形的断面,机头集中装备4门30毫米机炮和照相枪。半水泡形座舱盖在机身中部,可向右打开。前风挡玻璃厚90毫米,椅靠背铺15毫米钢板,均具备防弹能力。EZ—42陀螺瞄准具或莱比16B瞄准具可用于机炮和火箭的发射瞄准。
  近三角形的尾翼呈十字相交于尾部,两台轴流式涡轮喷气发动机的短舱直接安装在后掠的下单翼的下方,前三点起落架可收入机内。
  作为新型动力装置,Me262采用的是容克公司的尤莫109—004型发动机,海平面静止推力850千克,油耗1650千克/小时,自重720千克,推重比(推力/重量之比)1.181,翻修寿命50小时。虽工艺粗糙,故障率高,但仍不失为航空史上早期空气喷气发动机中最成功的型号之一。
  Me262除V型原型机外,还发展过14种改型,主要有:Me262A—1a单座昼间战斗机;A—2a轰炸机(可挂弹1吨);B—1a双座教练机;B—1a/U1夜间战斗机;B—2a用途不变,但机身延长1.2米,油箱扩大,增加了夜战巡航时间;C—1a是截击机,由于加装液体火箭助推器,从海平面爬升至11700米高空仅需4.5分钟,但未投产。
  Me262火力凶猛,最大速度超过一般敌机160~200千米/小时,占有一定技术优势。但Me262也同时存在着发动机工作不可靠、空战机动性差,加速度与横滚速率较迟钝,操纵复杂等等不足之处。
  F2A 水牛(BREWSTERF2ABuffalo)
  F2A作为美国海军第一种制式单翼舰载战斗机,设计始于1935年,1937年12月试飞成功,一举击败XF4F—1和P—351两大竞争对手,被海军选中投产。1939年,F2A—1作为第一种改型获得订货,该型飞机装备R—1820—34型940马力空冷星形活塞发动机,同年2月,工厂又按军方要求开发改装出性能更好的XF2A—2(X代表正处于试验状态),这种改型装备有1200马力的R—1820—40发动机,螺旋桨也从电动变距改为液压变距,并重新设计了燃油系统。
  F2A有着极粗短的机身和一对中单翼。可收放式后三点起落架能收入机身,机头装有发动机及三叶螺旋桨,大面积的封闭式单座座舱盖有多道框架。
  继F2A—2之后,又发展了强化防弹装甲的F2A—3,其中一架加装了增压系统,改称F2A—4,适用于高空飞行,但未投产。
  为扩大出口,工厂生产了一批陆基型(以陆地机场为起降基地的型号)F2A。例如为比利时生产过40架、为英国生产过170架、为芬兰生产过92架,它们主要参加了大战中的远东战区作战,主要战斗地域是马来半岛和新加坡,主要作战对象是日本飞机。由于加装了装甲设施,飞机超重,爬升性能恶化,爬升到6000米竟需要30分钟,很不适应瞬息万变的空战,这也许成为F2A在对日作战中战果平平的主要原因。
  但出人意料的是,有44架从美国海军调拨给芬兰空军的F2A却在苏芬战争中打得机动灵活,且连连得手,甚至涌现出一些王牌飞行员。在芬兰,这批飞机一直使用到1944年夏季。
  1939年8月,F2A—1首次配备在“萨拉托加”号航空母舰上,该机一直使用到珊瑚海海战。此后,因飞机性能落伍,F2A转用作教练机。
  F4F 野猫(GRUMMANF4FWildcat)
  F4F“野猫”舰载战斗机,是战前由格鲁曼飞机厂研制成功的美国海军第一代全金属单翼飞机,并成为后来久享盛名的“猫”族海军飞机的第一种型号。曾作为大战前半期美国海军战斗机之主力,与日本飞机进行过无数次殊死的较量。
  1936年7月28日,当双翼型的XF4F—1在竞标中即将败给F2A之际,工厂决定对它动大“手术”:除保留格鲁曼舰载机传统的粗短机身外,重新设计成中单翼布局形式。这种改头换面的新飞机XF4F—2于9月2日试飞,可是其后并不顺利,几乎夭折。海军经仔细审定后,肯定了F4F的基本设计。
  工厂又进行了改进,原型机XF4F—3再次试飞,终于成功,成为“野猫”飞机的第一种正式改型。
  F4F粗短机身前部两侧可半裸式收起主起落架机轮,主翼展弦比小,翼梢为方形、上反。部分外翼能后折,适应了甲板操作。在向上隆起的机身背部,设有单座封闭座舱盖,机尾有高矗的立尾。机头装R—1830系列空冷星形活塞发动机和三叶变距螺旋桨。机翼配备机枪数挺。
  1940年3月,F4F—3服役,两年中造出285架。1939年秋季法国海军为其两艘航母订购81架,改称G—36A。后因法国沦陷,飞机转售英国,改称“欧洲燕”Mk.Ⅰ型。F4F—3装备4挺12.7毫米机枪。
  F4F—5试装可靠性更好的R—1820—40发动机,仅造两架。F4F—6改装带一级双速增压器的R—1830—90发动机,效果良好,投产后改称F4F—3A,部分援希腊,实际转售英国,即“欧洲燕”Mk.Ⅲ。后又改良成援英的G—36B,共100架,用于皇家海军航母部队,改称“欧洲燕”Mk.Ⅱ,拥有机枪6挺,1941年3月交付。
  相当于“欧洲燕”Mk.Ⅱ的F4F—4供美国使用,也是F4F真正的舰载改型,防弹功能强化,与F4F—3同样使用R—1830—83发动机,也装6挺机枪,太平洋战争爆发后即匆匆投入使用,共造1169架。—4B型是专为皇家海军改制的,也即“欧洲燕”Mk.Ⅳ,共220架。
  曾改装出7架F4F—7,是拆除武装的照相侦察机,翼内油箱扩至2600升。因未获重用,后又全改回到F4F—4状态。
  1942年开始,因工厂重点生产更先进的F6F战斗机,故通用动力公司东方分厂接替了F4F的批产任务。该厂生产的1150架F4F—4应称作FM—1,机枪4挺,但弹药数从1440发增至1720发,内有331架转售英国,即“欧洲燕”Mk.Ⅴ(欧洲燕5),F4F—8的投产型是FM—2,立尾加高,用R—1820—56旋风发动机,武器不变,机体轻巧,爬升灵活,起降性能好。1943年9月服役,至1945年8月共生产3627架,内340架转售英国,称作“野猫”6型(绰号同美国)。
  F4F总产量7906架(含FM—1、—2),其中1082架销往英国,主要型号是F4F—4、FM—1和FM—2。
  上述“欧洲燕”Mk.Ⅰ于1940年10月最先参战,12月25日击落一架Ju88轰炸机,成为战时皇家飞行员驾驶美式飞机击落的第一架敌机。1941年2月,“欧洲燕”Mk.Ⅱ登上航母,活跃于太平洋战场。
  美国海军从1940年12月才刚刚启用F4F,当1941年底太平洋战争爆发时,“企业”号、“大黄蜂”号、“突击者”号等六大航母已各配置18架,均为—3和—3A型,可惜当时出勤率仅达25%。
  珍珠港事件当天,日军空袭威克岛,美海军陆战队211战斗机中队的F4F—3一下子损失了三分之二,中队长普托奈姆少校率剩下的4架从硝烟中强行起飞迎击敌机,表现得十分英勇。12月10日,埃尔洛特上尉击落“一式陆攻”一架,成为战时陆战队中第一例战果,次日,除继续击落2架日机外,还挂上小炸弹炸沉了日驱逐舰“如月”号,击伤轻巡洋舰“夕张”号。推迟了日军登岛进程,但全中队中只剩下两架“野猫”。
  23日,南云舰队有39架飞机猛烈攻击该岛,两架F4F仍坚持起飞反击,竟一举击落性能上明显占有优势的“零”式战斗机一架,但F4F最终仍全部被击毁,该中队气贯长虹的英勇行为,获美国国会最高嘉奖,也为F4F作战档案留下了光辉的一页。
  1942年2月1日,从“企业”号航空母舰上起飞的勒威中尉驾驶F4F击落日军96式舰载战斗机一架,成为大战中美国海军舰队航空兵的第一例战果。2月20日,日军17架“一式陆攻”轰炸机轰炸所罗门群岛附近以“列克星敦”号航母为首的美国海上编队,空战异奇激烈,直打到只剩一架F4F可以迎战日机,飞行员爱德华·布奇·奥黑尔上尉孤军奋战,于4分钟内一口气打下5架,打伤3架日机,成为战时美海军第一个王牌飞行员。
  F4F面临不断增强的性能优良的日本飞机,从未退却,却愈战愈顽强。在中途岛海空大战中,一开始日美海军战斗机的战损比竟高达1∶17。尽管如此,在6月5日早晨那次反击战中,84架SBD俯冲轰炸机和41架TBD雷击机在26架F4F 的全力掩护下,终于击沉“赤城”号、“加贺”号和“苍龙”号3艘日本航母,下午又击沉“飞龙”号航母一艘,为珍珠港事件受挫报了一箭之仇,F4F为此立了大功。飞行员萨奇少校在战斗中推行了他发明的“萨奇编队”战术,被证明有效而逐步获得推广。F4F以弱胜强,也打破了“零”式飞机不可战胜的神话。
  1942年8月7日,著名的瓜达卡纳尔岛攻防战打响了,这又成为F4F施展威力的重要战场。在战争前半期,F4F所建立的战绩将永垂青史,不少老牌的日本飞行员连同其先进的“零”式战斗机座机一起被葬身海底,而美国海军陆战队配备F4F的223、224、112、121、122、212中队却先后涌现出十大王牌飞行员。半年来,共有427架日机被击落,而美方仅损失118架。当1943年2月中途岛海空战结束时,F4F完成了艰辛的历史使命,由F4U战斗机接替。
  F6F 地狱之猫(GRUMMANF6FHellcat)
  在太平洋战争前夕,为获得一种能与日本“零”式飞机匹敌的舰载战斗机,并能弥补刚刚投产的F4U在低空领域的一
  些缺陷,格鲁曼工厂奉命为美国海军研制F4F的后继型号F6F“地狱之猫”(亦译“泼妇”)舰载战斗机,F6F成为“猫”族飞机之第二代。
  装R—2600—10发动机的原型一号机XF6F—1于1942年6月26日顺利试飞。后又试飞了XF6F—2,均因功率不足而达不到军方性能指标,XF6F—3果断换装2000马力的R—2800—10W型发动机,于7月30日试飞中,终于博得军方的首肯。
  迫于战争形势之紧迫,F6F—3作为第一改型,在试飞前就先行奉命建立生产流水线,当首架出厂时,距F6F设计之开始日仅十四个月,创造研制战斗机的时间记录。
  1943年8月31日,F6F—3初次参战,很快显示出她在速度、火力、生存性诸方面的优势,第一次成为“零”式飞机的克星。性能全面超越美国海军当时在役的F4F和F4U。1944年5月,生产线又让位给性能更好的F6F—5。
  F6F是在充份听取使用者意见之后,在F4F的基础上进行全面再设计的产物,因此两者外观存在不少近似之处,但F6F的机体扩大了60%,装甲与火力得到加强,发动机功率倍增,成为当时一种大功率大型单座单发舰载战斗机。
  由于机头部分容纳了大直径空冷活塞发动机及一系列辅机与附件,使前机身显得十分粗大。机翼由F4F的中单翼改为合理的下单翼,面积扩大到31平方米,居舰载机之首,且可液压助力向后折叠。机腹设两个防弹橡皮油箱,小展弦比主翼两侧安装6挺考脱·布朗宁12.7毫米机枪,这种火力配备方式在F6F各改型中几乎一成不变。主机轮可向后扭转90°收入机翼,比F4F略胜一筹。后机身上方座舱盖之后的背脊向下斜削,成为F4F、F6F共有的特征。
  F6F共有6大改型,总产量12274架。
  其中F6F—3是第一种批产型,共有4402架,极少量改装成带机载雷达的夜间战斗机或带照相机的远程侦察机。
  F6F—4改装R—2800—27发动机,未继续发展。
  F6F—5从—3型改良而来,自1944年4月投产,产量最多。R—2800—10W发动机的战斗输出功率高达2200马力,全机装甲重100千克,机身下可挂两枚炸弹,机翼下可挂6枚5英寸口径的火箭弹,可兼作战斗轰炸机。后期的部分飞机,又将最内侧一对机枪改成20毫米机炮,成为火力极强的机种。F6F—5N左翼炸弹挂架下装有探照灯,右翼装AN/APS—6A雷达,成为能在夜空中搜寻敌机的夜间战斗机,而F6F—5P则是侦察机。至1945年11月,F6F—5共生产7870架,其中930架援英,改称“地狱之猫”Mk.Ⅱ,另有80架F6F—5N援英,改称“地狱之猫”NF.Mk.Ⅱ。
  F6F—6的升限与速度都是一流的,原作为战斗轰炸机研制,后因F8F问世而下马。
  1943年1月,F6F—3最先在“埃塞克斯”号反潜航母上的VF—9中队进入新机改装训练。7月,一度称作“塘鹅Mk Ⅰ”的F6F—3开始交付英国皇家海军800飞行中队使用,年底投入实战,袭击了挪威沿海的德国舰船。第二年,又参加了对“蒂卑兹”号战舰的攻击。但英国皇家海军中的“地狱之猫”Mk.Ⅰ、Mk.Ⅱ主要还是用于太平洋战场,配合“海火”、“萤火虫”战斗机对东南亚地区日军作战。
  在美国,F6F—3于原型试飞后仅14个月,即1943年8月31日即参加了空战,第5战斗机中队从“约克城”号航母起飞,攻击了马尔库斯群岛上的日军目标。不久,海航与海军陆战队航空兵这两个兵种均大量装备了F6F。主要用于空中护航和对地战术攻击。11月26日,著名的“孤胆英雄”、王牌飞行员奥黑尔少校驾驶一架崭新的F6F—3N从“企业”号航母起飞,进行了“地狱之猫”的首次夜间空战,在击落一架日本轰炸机后,奥黑尔阵亡。
  F6F的作战最盛期发生在马里亚那群岛、菲律宾群岛和硫磺岛等一系列发生在美日之间的攻防战役,使日军“零”式飞机屡遭挫折。
  1944年6月发生在塞班岛附近的著名的“马里亚纳猎火鸡日”战役,更令F6F出尽了风头。19日,290架F6F从美国第5舰队起飞,从正前方90千米开始面对面拦截326架前来袭击的日本海军飞机,经一番混战,有105架“零”式飞机、56架舰载轰炸机、31架舰载攻击机被击落,坠入大海,F6F成功地保卫了己方的水面舰只。此役之后,远东的日本海军航空兵从此一厥不振。
  10月24日,美国海军头号王牌飞行员D·S·麦坎贝尔中校驾驶F6F在十分钟内一人至少击落9架敌机,创造了大战中美海军单人单次战斗战绩绝对记录!1944年秋后,F6F—5装备了太平洋战区美军部队,常以优势兵力歼击日机。到1945年,F6F已控制了该战区的天空。
  F6F一直使用到战后,一度成为“蓝色天使”特技表演队的专用飞机。
  作为专门对抗日本第一流零式飞机而设计的F6F飞机,并未辜负海军对她的种种期望,不仅研制是成功的,使用也是成功的。她的功率为“零”式的二倍,除垂直面机动和低空爬升性能外,其他性能,特别是抗中弹能力和对目标打击力度,均明显处于领先地位。F6F虽略嫌钝重,但坚固、耐用,故障少。
  难怪成为日本人心目中可怖的“格鲁曼宿敌”。
  F6F是大战中美国海军最佳战斗机。
  F4U 海盗(VOUGHTF4UCorsair)F4U“海盗”舰载战斗机诞生在30年代末40年代初。为响应美国海军对新战斗机的招标,渥特飞机厂以V166B方案投标,该机从一开始就选用了功率最大的空冷星形活塞发动机R—2800“双黄蜂”。1938年6月30日,海军允许其以F4U 的制式型号投入研制。1940年5月29日,原型机首飞成功。
  10月1日,在从斯特拉托德至哈特福德的飞行试验中,创造了平飞速度652千米/小时的飞行记录。一种世界上时速最先逾越400英里(643千米)大关、世界上最早装备2000马力级发动机、而后又创美国海军单发螺桨战斗机产量最高记录的军用机就这样问世了。
  F4U又称“海盗”,是一种机体娇小,短机身,偏前设置立尾和采用少见的倒海鸥形机翼的轻型战斗机。倒海鸥机翼既可缩短主起落架柱长,又减少了翼——身之间的干扰阻力,但制造比较麻烦。F4U有一个封闭的半水泡座舱盖,机翼前缘装有全部射击兵器及汽化器进气开口。双排星形14缸2000马力的双黄蜂发动机装在机头(舰载机因考虑到维护方便问题,一般已不采用水冷发动机)。F4U的外翼可向上折叠,以减少占用甲板之空间。
  可是1941年9月,在“圣戈蒙”号航母上进行的试飞表明:F4U并不适合舰载作战。理由很简单——前下方着舰(着陆)视界差,倒海鸥翼曲折部大迎角易使气流分离诱发失速。
  因此,1942年9月,F4U最先服役的部队不在海上,而在海军陆战队的124中队里。此后数年间,F4U更多地是用在陆战队的岸上基地而不是在母舰的甲板上。
  1943年2月13日,该中队首次在布甘比尔岛上空与日军“零”式飞机遭遇,结果大败而归,原因是飞行员对F4U尚不熟悉。但不久,F4U便显露出她优异的性能,如同年9月,海军一支F4U部队进驻新几内亚后,在一次历时79天的战斗中共击落日机154架,从而一举成名。同时,这支部队还先后造就出27名王牌飞行员,荣获“历史上最强海军战斗机中队”的称号。
  10月开始,替代下F4F的F4U开始配合F6F,频频打击日军分布在中部及南部太平洋诸岛的日军,其中以新不列颠岛的拉巴沃空战尤为激烈,有时双方均投入400架飞机。至1944年2月,日本海军战斗机在该地区已基本被歼。
  1944年12月,F4U—4终于堂堂正正作为舰载机登上航母参战,结束了仅以陆地为基地的战斗生涯。1945年后,美海军9艘航母全面装备F4U和F6F,每舰40~50架。这支海空力量分成三个攻击编队轮番参战,充分发挥了海面上空机动作战的作用。在此后诸如菲律宾决战、冲绳之战和对日本本土的攻击作战中,F4U都发挥得很好,直至日本投降。太平洋战场拥有174架舰载型F4U及几百架配属海军陆战队的陆基型F4U。
  在大战中,F4U的飞行员们累计击落日机2000余架。其中,陆战队24中队的波茵顿中校一人击落28架,是该兵种中的头号王牌。
  大战全期,英国皇家海军先后获得2012架各种改型的F4U(含FG—1等),至1945年,兵力已达19个中队。新西兰海军也曾获得过370架F4U,它们都投入了对日作战。
  在朝鲜战争中,F4U曾用于对地支援(攻击),F·G·伏尔麦曾驾驶一架F4U—5先于己方的喷气战斗机将一架米格—15击落。1957年后,F4U才退出现役。
  F4U共发展了七大改型,其中大战中的主要改型是F4U—1和—4型。
  F4U—1于1941年6月首飞,6挺机枪全部移至外翼,取消原型机的翼内油箱,装甲加厚,座舱后移,副翼加长以提高滚转速率,换装2000马力的R—2800—8型发动机。其中F4U—1A的座椅抬高0.175米,改善了视界,1944年起用于舰载作战。—1B专供英国使用,正式交付时改称—1C,大多改为4门机炮。
  为适应战场急需,古德异公司和布留斯塔公司也奉命仿制生产F4U—1,但型号改为FG—1和F3A—1,分别造出了803架和735架,而渥特工厂本身造出F4U—1共计4102架(一说4700架),故F4U—1的产量居各改型之首。战后,少量—1型改成双座教练机,俗称“双座海盗”。
  F4U—2是美海军第一种夜间用战斗机,拥有自动驾驶仪和右翼下的AⅠ雷达,机枪减为4挺,1943年10月31日首创海军飞机靠机载雷达夜歼敌机之先例。
  F4U—3是高空战斗机型,故加装涡轮增压器(可利用发动机废气驱动增压汽化器吸入空气之压力,以抵消高空空气稀薄带来的不利影响),为此机头设颚下进气口,1944年4月试飞,后因故障多而未投产。
  F4U—4是“真正的”舰载战斗改型,1944年9月20日,投产型试飞,12月服役。其中—4B外销英国;—4C改装4门20毫米炮;—4E和—4N为夜间战斗型,分别装有AN/APS—4和—6型机载雷达;—4P为照相侦察机。至1947年8月,F4U—4共造出2356架。
  战后,于1945年12月又改装出装R—2800—32W发动机的全金属结构的F4U—5(指舵面不再用布作蒙皮)。其座舱进一步被抬高,翼内装4门机炮,发动机排气消焰,适合夜航。F4U—5N右翼下装雷达,夜战用。
  F4U—6为战斗轰炸机改型,后改称AU—1,均参加过朝鲜战争。F4U—7为最终改型,1952年12月24日出厂,装4炮,共生产93架。
  在13年内,“海盗”飞机总产量为12681架(一说12770架),创美国海军飞机产量最高记录。
  在战争中和战后,F4U凭借其航程远、载弹多、火力猛和速度快等优点,使用了较长的时间,成为深受飞行员爱戴的一代名机。
  P—38闪电(LOCKHEEDP—38Lightning)P—38“闪电”双发单座活塞战斗机,是美国洛克希德飞机工厂在战前研制成功的该厂第一种军用飞机,也是大战中著名的高空远程截击、护航战斗机。
  原型机L—22由H·L·赫巴德主持设计,1937年6月在获得军方的试制经费后,正式更名P—38,在耗费了76.1万美元的研制经费后,一架漂亮的原型机终于在1939年1月27日首飞成功。它不仅在6100米高度飞出了664千米/小时的好成绩,还在两周后仅用7小时02分成功地飞越了北美大陆,成为当时轰动全国的头号新闻。
  P—38与众不同之处在于采用了双尾撑气动布局,两台艾利逊V—1710系列水冷却活塞发动机分别安装在双尾撑的前端,尾撑中段设有涡轮增压器及其大型进气开口,尾撑末端是左右各一枚椭圆形垂尾,它们之间是矩形共用平尾。一副梯形平面形的中单翼不仅连结了左右尾撑,其中央还单独设置了水滴形驾驶员短舱,又称机头。在这里,集中安装着1炮4枪的前射武器。前三点起落架可完全收入驾驶舱及尾撑中,着陆时可从机翼上放下后退式襟翼,以改善滑跑性能。
  1941年6月,在YP—38试验样机做完了全部作战评估试飞工作之同时,首批生产型P—38A共30架交付陆军航空队(空军前身)服役。这批飞机加强了装甲,炮口直径增至37毫米。
  跳过P—38B、C,工厂直接又发展了D改型,D型改装防弹油箱。不久,机头改装高射速20毫米依斯派诺机炮1门和
  12.7毫米布朗宁机枪4挺(后成为P—38标准火力配备方案)的P—38E也接踵而至,该改型曾派生出99架照相侦察机,型号改为F—4,成为战时陆军首批高速侦察机。
  1942年2月,改装起飞功率为1325马力的V—1710—49/53发动机的P—38F问世,由于翼下可挂2只副油箱,航程增至3100千米。其中一架试验机悬挂过2枚鱼雷,但未投产
  6月,副油箱更大的P—38G投产,航程3860千米,超过美国其他单发战斗机,成为大战时期唯一能够为战略轰炸机编队进行远程有效护航的战斗机。至1943年3月,共生产1082架。
  P—38H改装了瞬时军用功率高达1600马力的“艾利逊”F—15型(V—1710—89/91)发动机。从1943年3月开始陆续交付了600架。
  同年8月,在发动机下方增设新型中间水冷却器的P—38J也被推上了生产线。该改型除了机翼前缘新安排了2个208升油箱,还可外挂两个1140升的副油箱,当它以318千米/小时巡航时,转场航程可达4108千米。如改挂2颗454千克的炸弹,则作战半径为603千米。典型作战模式是外挂2个625升副油箱,行动半径1280千米。P—38J共制造2970架。
  由于P—38是最早遇到高速飞行引起的空气压缩效应的活塞飞机,所以俯冲后拉起时M数可达0.67至0.8,常因无法改出而失事。后期的P—38J加装了前缘阻力板和操纵助力器,问题得到圆满解决。
  一架采用3.82米大直径螺桨的P—38J成为XP—38R,另一架P—38J试验了可收放式滑撬式起落架。
  P—38L于1944年6月问世,时值战争后期,它换装了1475马力的两台V—1710—111/113型发动机,翼下可挂10枚火箭弹,总产量3810架。另外,联合——瓦尔梯工厂为按合同仿制过113架P—38L—LO,成为制造数量最多的改型。
  P—38L时速高达667千米,与J型一样成为大战中的高速飞机之一。
  1944年,机头改装玻璃罩的P—38L的轰炸机改型问世。
  撤去了枪炮,代之以投弹手席,俗称“低鼻子”,用于精密轰炸或充当轰炸编队的向导机。还有一些机头改成雷达包的轰炸改型,俗称“探险者”。
  最终改型P—38M又称“夜间闪电”,共75架,机头下悬挂一个水滴形雷达吊舱,雷达手坐在飞行员后上方,全机身涂黑,是典型的夜间战斗机。
  战争末期一些P—38的炸弹载运量竟毫不逊色于B—17这样的大飞机,某些改型的航程大于4800千米,作为一架战斗机,都达到了令人难以置信的程度。
  P—38F、G、H、J、L还分别改装过照相侦察机,如F—4A、F—5A~F—5F等等,极少量P—38拆去座舱后的电子舱,或利用左尾撑加设一个座椅,成为双座教练机改型。
  P—38曾少量出售给英、法、澳等国。英国皇家空军于1940年6月5日开始接受洛克希德L—332—61(P—38的工厂代号),改名为“闪电”Mk.Ⅰ,共667架,因改装后使用不理想,大多转作他用,少量再改装后返交美军使用,即“闪电”Mk.Ⅱ。
  P—38的18种改型之总产量为9923架。
  1942年初,一架F—4侦察机突然出现在西南太平洋上空,P—38在战场上第一次亮相,后陆续投入欧洲战场。在8月的冰岛防御战中,P—38第一次参加空战,于大西洋上空击落德军Fw200“信使”大型海上巡逻机。这也是大战中美国陆军航空队(空军之前身)击落的第一架德国飞机。同年11月,P—38进驻北非,与法国伪空军及意大利空军展开较量,成功地用于攻击地面目标和拦截敌空袭编队。P—38被当时的轴心国军队称之为“双身恶魔”。
  1942年夏季,P—38F、—38G纷纷来到英国,在不列颠之战中协助皇家空军共同抵抗德机的入侵,9月1日首次升空交战。
  进入1943年后,P—38连同P—47和P—51一起,加入了为空袭德国本土的美军第8航空队战略轰炸编队护航的行列,为降低己方损耗发挥了重大的作用。
  与之同时,P—38也开始出现在广阔的太平洋战场,5月份,已在所罗门群岛拥有一个大队的兵力,尽管数量不多,但很快被证明是一种优良的海上远程陆基型战斗机。
  同年4月18日,在精心策划下,美国陆军航空兵339中队16架P—38G奉总统之命,挂着特制的副油箱,从亨德森基地起飞,伏击了途经布干维尔岛空域的日军专机编队,将日本海军联合舰队司令官山本五十六元帅击毙,给日本朝野造成巨大打击。
  1944年下半年起,又有3个大队的P—38加入为B—29空袭日本本土进行远程护航的行列。至年底,已有13个大队的P—38转战在欧洲各个战场。战后,中国空军也少量使用过。
  在大战中,曾有包括美国头号王牌理查德·Ⅰ·邦格在内的不少尖子(王牌)飞行员使用过P—38。
  P—40 战鹰(CURTISSP—40Warhawk)P—40“战鹰”单发单座活塞战斗机的原型机XP—40,于1938年10月在美国的寇蒂斯飞机厂试飞成功,成为该厂“鹰(Hawk)”族飞机的最终型号,次年4月列装后,在大战全期转战四海,成为美国最早打下日本飞机的战斗机和产量居第三位的陆航(空军前身)主战机种。
  P—40通过渐改法由P—36A改设计发展而来,装备水冷却的艾利森13(V—1710)型发动机,有一个尖锐的机头桨毂罩和下部装进冷却器的粗大的机头。在飞机优美外形的上部,设舱盖可滑动打开的封闭座舱盖,梯形上反(翼尖上跷)的主翼内装有全部射击火器:6挺机枪,后三点起落架可半裸地收入机体内,全机构造简洁而坚固,轮廓线条圆滑流畅。
  200架最早的批产型P—40A服役于1940年5月,旋即为法国(实际最终交付英国)制造了相似的“战斧”Mk.Ⅰ,以及ⅡA、ⅡB三个改型(代号H—81A—1、—2、—3)。其中“战斧”ⅡA有装甲板和自封防弹油箱,1941年6月首次击落法国维希部队的“马里兰”飞机。ⅡB的机枪从4挺增至6挺,并可挂机腹中线副油箱。援英“战斧”合计生产出1180架,这些飞机除用于土耳其等战场之外,有195架支援了苏联,有100架用于支援中国抗日的美国志愿飞行队(后称“飞虎队”,内有1架转运途中吊装不慎滑入大海)。从1941年2月日、美开战前,开始按战斧Ⅱ的式样开始生产P—40B,共计3131架。因此,P—40如同其他一些美国作战飞机一样,在太平洋战争前夕先是作为援外飞机生产出口,开战后,又成为本国在战争初期的主战机种。在珍珠港事件中,P—40B首创美国陆航击落日机之先例。
  此外,按“战斧”ⅡB式样生产的P—40C共制造了193架。
  P—40D是为全面替代P—46试制计划而发展的新改型,陆军认为宁可生产成熟机种的改型,也不愿在战事紧迫时期去耗费时间冒险开发太多的全新型号。这种做法,一直持续到P—47和P—51在战争后期诞生之日。22架D型在机身、军械、装甲和发动机方面均有所改良,出口型(H—87A)在英国皇家空军内改称“小鹰”Mk.Ⅰ。区别是散热器上移,油箱扩大,机腹可挂227千克炸弹1枚并拆去机头上方的机关枪,“小鹰”Mk.Ⅰ与ⅠA生产了560架。
  2320架P—40E是利用援英的“小鹰”ⅠA图纸生产的,其中1500架又销往英国,部分援苏。
  为改善高空作战性能,改装增设双级涡轮增压器的“梅林”28型水冷发动机的P—40F于1941年11月试飞,虽全部以“小鹰”Ⅱ的名义援英,但实际都移交给了苏联红军及法国抵抗组织飞行部队。P—40F的识别点是:机头上方的汽化器进气孔被取消,机身延长,共生产1311架。
  1943年,P—40L问世,共700架,是“轻量级”改型,调整了装甲、油箱和机上设备的配置,机枪减少至4挺。
  由于战时名牌发动机“梅林”供不应求,大修过的P—40F 与P—40L均恢复使用V—1710发动机,这些“动力降格”者均改称P—40R。
  接着又为英国改装生产了装上改良型V—1710和P—40E机翼的P—40G。
  P—40H与—40J是试验飞机,未投产。
  P—40K与—40M是后来英美空军用于地中海、澳洲及远东地区的主要改型,也是果断地让P—60新机下马后P—40的又一种改良型。它们的机头同D型,但机身延长。其中K 型于1942年8月出厂,装1300马力V—1710—73发动机,为抵消大型螺旋桨造成的扭矩,垂尾前缘向前延伸为一片小脊,装备6挺机枪,制造了1300架,包括支援英国的21架。M 型装V—1710—81发动机,共600架,包括支援英国的595架,改称“小鹰Mk.Ⅲ”。
  上述两型又派生出P—40N,全机减轻了重量,另配有视界良好的水泡型座舱盖,全机仅装有4挺机枪。其中前400架为提高升限,卸去一些设备,速度创“战鹰”之最;中期有1577架将机枪恢复成6挺,发动机同P—40M,后期的3022架则改用V—1710—99型发动机,最终220架使用V—1710—115型发动机。P—40N的产量居诸改型之首,内有586架支援英国。
  P—40Q试飞于1944年4月,是P—40的“大改”,安装1425马力高功率的V—1710—121型发动机,螺旋桨也从三叶改作四叶,以充分吸收能量,翼尖切平,12.7毫米机枪减为4挺,散热器隐入机翼夹层中,使机头直径锐减,阻力下降,加上采用水泡座舱盖,外观上发生了较大变化。P—40Q最高时速为680千米,但因综合性能仍逊于当时的新飞机P—47及P—51,故未获继续发展。
  1944年底,当疲惫不堪的生产线终于停止运转时,已有13738架“战鹰”飞向四面八方。在这一年的4月份,曾创月产量2499架的最高记录。
  大战初期,P—40在性能上一度处于前沿水平,故在中国大陆等地屡建战功,曾显赫一时。如由名将陈纳德于1941年8月来中国组建的“飞虎队”驾驶着99架“战斧”ⅡB驰骋奋战在缅泰及中国华南地域,经过几次空战就击落了不少日机,大灭了日寇的嚣张气焰。又如在1941年12月20日的昆明防空作战中,他们仅用20分钟就击落6架敌99式轻轰炸机(“九九轻爆”型),另打伤4架,极大地鼓舞了我方士气。P—40在灵活多变的空中游击战中,充分发挥了它防弹性能好,俯冲速度大等优势,采用双机下滑攻击和“打了就跑”的战术,以劣势兵力,狠狠打击了包括“零”式飞机在内的日本飞机,至1942年7月全队解散时为止,已在空战中击毁日机297架(一说286,一说272架),另击毁地面敌机225架,己方仅损失50(一说80)架,取得了战损比1∶20的奇迹。在半年时间里,还诞生出32名“战斧”飞机王牌,其中的R·H·尼尔一人战果为15.5架。
  1941年12月8日,日本军队大举偷袭珍珠港。当日,只有25架P—40代表美国陆航的空中抵抗力量升空迎战日机。
  由于仓促应战,仅47中队的G·S·威尔奇中尉一人击落4架敌机……
  1941年秋后,曾有107架P—40和B—17应麦克阿瑟将军之请求调往菲律宾驻守。日美宣战后,24联队20中队有4架P—40首先截击了来袭日机,以R·D·凯塔少尉为首的编队一举击落4架“零”式飞机,打破了后者“不可战胜”的神话。此后数月间,P—40成为亚太地区与日本海、空军的“零”式,“隼”式等飞机直接较量的主力战斗机。直至1942年3月1日攻占爪哇的一场残酷无比的空战中,开萨中尉率领9架P—40扫射了滩头阵地,这才给P—40在东南亚全域失守前的最后一次空中抵抗划上了句号。在与日本飞机格斗中,P—40年轻的飞行员们逐渐认识到,与“零”式等一流水平的敌机对垒,只有采用编组协同的战术才能取胜,而决不要把希望寄托在传统的“混战”形式上。
  尽管盟军在太平洋战场暂时处于守势,但P—40一直是美国陆军以及英国空军的主要战斗机型,如1943年2月之前的半年中,P—40还积极投入瓜达尔卡那尔岛的拉锯战。
  在遥远的北非,号称“西部沙漠空军”的英国皇家空军部队自1941年初装备了“战斧”飞机后就先于美军对轴心国展开攻势。同年6月,在对德军隆美尔装甲军团发动的攻势中,空中同样也留下了P—40的轰鸣声。在沙漠上空,“战斧”飞机还协同皇家空军的“飓风”战斗机和“马里兰”及“布伦海姆”等型轰炸机投入了袭击德、意军队地面目标的战斗。1942年8月美国第12航空队登陆北非,从11月开始动用P—40、P—39与Bf109等敌机展开过多次拼搏。
  P—40除了在阿拉斯加、澳洲、爪哇、夏威夷、新几内亚、所罗门群岛等战场使用过之外,还在苏联战场参加过战斗,仅在苏军内部就先后有2000架服役(尽管苏联人曾抱怨它不如P—39那样好使),因此,P—40是同时对日本及德、意“宣战”的机种。
  至大战结束时,美军中仍有一个联队的飞行员在使用P—40。
  中国空军于大战中期开始接收使用这种飞机。1942年,4大队首先配备27架P—40E,1943年,在“中美空军混合团”内,也配备有P—40E和P—40N。直至P—51引入大陆后,P—40才全部调入空军11大队,一直使用到抗战胜利。
  由于P—40在战时于机头处发动机散热器的侧面大量涂画有鲨鱼嘴的装饰性图案,所以成为当时颇具特色的一大“景观”。
  P—40由于装机功率偏低,水冷发动机维护不易,飞机的高空性能平平,外形阻力较大,影响了速度的提高,所以飞行
  员往往靠大智大勇并凭借着灵活多样的战术来取胜。由于P—40的战术技术性能并不代表美国的最高水准,所以主要供盟国使用。由于生产技术成熟,飞机牢靠坚固,造价低且易生产,故仍赢得了大批订货,不失为战时可供快速补充并带有辅助性意义的又一种出色的战斗机。
  P—47雷电(REPUBLICP—47Thunderbolt)在1940年6月举行的一次秘密会议上,美国陆军航空兵向共和飞机厂(战后并入仙童公司)提出了研制一种“充分吸收欧洲战训;大功率,强火力和重装甲;能在亚成云圈高度为远程轰炸机编队提供切实保护的新型战斗机”的招标要求。
  俄裔设计师亚历山大·卡特弗里(AlexanderKartveli)在一年后就拿出了已装上一切作战设备的XP—47B原型,并于1941年5月6日试飞成功(XP—47与XP—47A装水冷发动机,均被淘汰)。
  这种外观强悍威武的重型战斗机是从P—35、—43和—44型飞机基础上发展而成的,因首次采用大功率2000马力级的R—2800型“双黄蜂”空冷发动机,所以使陆军战斗机开始和水冷发动机分道扬镳。同时,P—47的总重越居海军的F6F—5、F4U—4以及英国的“台风”Mk.ⅠB、“暴风”Mk.Ⅴ等型号之上,成为大战中最重的单发动机军用机,它具有双发战斗机的尺寸和轻轰炸机的载弹量。
  P—47在机头装一台18缸双排星形活塞发动机,竖椭圆形截面的粗壮机身配一组直径3.7米的四叶螺旋桨。一对椭圆形双梁结构的低单翼内装有多挺机枪。机腹内铺设有长长的废气涡轮增压系统以及增压空气再冷却系统,所以大大改善了全高度发动机工作状况。
  第一种批产型P—47B在1942年3月问世,舵面由布质改为金属蒙皮,座舱盖也改作滑动开闭型。在8480米高空最高时速可达690千米,强大的功率立刻显示出出众的飞行性能。用P—47B还改装过XP—47F和XP—47E各一架。前者
  试验了层流翼型之机翼,后者改装了高空增压座舱
  9月份,P—47C研制成功,后造出602架。机身放长0.3米,取消斜杆天线,发动机应急功率可达2300马力!机腹可挂副油箱或一枚227千克的炸弹,提高了续航和对地攻击能力。
  “雷电”飞机的主要改型是P—47D,在两家分厂中同时投产,1944年以后的大部分生产型从多框式座舱盖改成先进的水泡形座舱盖,并换上了R—2800—59(60)发动机,在9150米高度最高时速达696千米,成为大战中飞得最快的飞机之一。因为战局对飞机航程提出越来越高的要求,故机内燃油容量从1160升增至1400升,翼下另可挂625升副油箱两只或454千克炸弹1~2枚或127毫米火箭弹10枚,作战半径延伸至515~1110千米,实战价值极高。
  从P—47D派生出四种试制型:XP—47N;试用突出型座舱盖的P—47K;翼下撤去挂弹架的YP—47M和改装2300马力克拉依斯勒XIV—2220—1倒置V型16缸发动机的唯一尖机头外形的XP—47H。它们均未投产。
  英国皇家空军曾购入240架称作“雷电”Mk.Ⅰ的前期生产型P—47D及590架称作“雷电”Mk.Ⅱ的后期生产型P—47D,均用于东南亚战场。
  仅P—47D一种改型的产量就多达12602架。
  用P—47C改装的P—47G近似于P—47D的前期型,于1944年3月造出354架,其双座教练型为TP—47G。
  1944年,为支援皇家空军拦截德国V—1导弹,改装成138架P—47M,装2100马力的R—2800—57发动机及空气减速板。
  “雷电”的最终改型是P—47N,也是1944年9月之后太平洋战线有效的远航护航机。机翼放大后,8挺机枪的总携弹量多达2136发,翼下武器同P—47D。由于它的内外油箱容积高达4380升,使作战半径远达1610千米,最大留空时间可超过9小时,成为总重为9400千克的“巨型单发战斗机”。到1945年12月,共生产1816架。
  P—47总产量高达15660架,居大战时期美国三军军用飞机产量之冠!1942年末,美国陆军航空兵第56、第78联队成为最早组建的P—47部队,1943年1月开赴英国助战,4月18日首次为B—17护航,也是P—47首次参战。从此,逐渐替代下陈旧的P—39、P—40并弥补了P—38数量上之不足。1944年以后,P—47、P—38和P—51三种远程战斗机先后加入到庞大的盟军对德国战略轰炸编队中,使B—17、B—24等飞机的战损率逐月下降,P—47成为美国大型轰炸机的保护神,为推进战局发展作出了特殊贡献。
  在亚洲,应第5航空队司令肯尼将军之请求,新型飞机P—47、P—38于1943年7月陆续进驻新几内亚群岛。下半年,日军的一式和三式战斗机已无招架之功,连“零”式飞机也遇到了巨大威胁。年底,又成立了东南亚战区盟军航空队,“喷火”和P—47等一流飞机分别装备了英、美航空部队。
  1944年4月,P—47进入中国大陆,部分替代旧式的P—40和P—43。6月,又一批P—47用航空母舰运抵南太平洋的塞班岛,至此,P—47已几乎在全球各条战线投入反法西斯的战斗。同年雨季过后,英皇家空军第14集团军大举南下,P—47在对地攻击中成功地扮演了战斗轰炸机的角色,直至1945年5月攻占仰光。
  1943年11月,P—47进入地中海战区,P—47D在打击地面目标的战斗中表现突出,战功不凡,而P—47M则在西欧用于打击V—1导弹。
  P—47N作为最终改型,赶上了太平洋战场对日大反攻,曾掩护B—29战略轰炸机空袭日本。
  P—47又粗又壮,看上去十分笨拙,被飞行员戏称为“大奶瓶”,在其成千上万名乘员中,有不少是王牌飞行员,其中包括弗朗西斯、S·加布雷斯基中校、罗伯特·S·约翰逊少校和纽尔·E·卡比上校等名人。
  最早装备P—47,同时又使用到最后一天的第56联队(被誉为“狼群大队”,也是加布雷斯基所在的联队)在大战中共击落敌机674.5架,敌我战损比8∶1,创美国陆航第8航空队内的最佳战绩。值得提到的是,P—47又是大战全期出击架次最多、投弹吨位最多的美国战斗机,战时每千架出击损毁仅7架。
  P—47虽在爬升速度和转变半径等格斗性能方面及不上轻型飞机,但它拥有有效的打击力量、坚实的装甲、所向披靡的冲刺速度和不断改善的远航能力,能很好地满足东西方战场在战争后期的作战要求(如远程护航和攻击地面目标),成为一种威力强大的杰出机种。
  作为主力机种,1944年12月在陆航中已配备了31个联队,至战争结束,有5595架正在服役中!除此之外,P—47还援助前苏联203架、巴西88架。战后,又在美国州立空军、法国、意大利、土耳其、伊朗及中南美诸国空军中继续得到使用。
  1953年危地马拉革命战争中,P—47执行了它作战生涯中的最后一次飞行任务。
  P—51 野马(NORTHAMERICAN P—51Mustang)
  P—51“野马”战斗机,有称大战中美国最好的战斗机。
  1940年4月,英国军备使团赴美追补订购P—40D战斗机,美国北美飞机厂主动提议:用同样的发动机,保证在四个月内提供一种性能更好的新飞机,德裔设计师伊·斯谬博采众长,兼收欧美最新航空技术,在每天工作16小时的情况下,奇迹般地提前三天实现了自己的诺言,造出了P—51的原型机NA—73X。后来装上发动机后于10月26日进行了首飞。
  外形漂亮的全金属结构单发单座P—51在机头装一台水冷活塞发动机和卵锥形桨毂罩,一对梯形带上反的下单翼的下部,还安装着可调节空气流量的腹式水散热器,构成符合空气动力学原理的外观特征。P—51在世界上最早采用了层流翼型(由埃德·霍奇设计),具有极好的升阻比特性。11.5%~15.1%的机翼相对厚度不仅减轻了结构重量,也为在翼内安排油箱至射击火器提供了较充裕的空间。一系列功力独到的设计使全机阻力大大降低,后期改型采用了水泡形座舱盖。
  P—51为英、美两国发展了不少改型,除广泛用于空战截击、对地攻击和侦察外,更多用于远程护航。
  最先生产的“野马”Mk.Ⅰ是为英国皇家空军设计的,1941年8月开始交付,共620架。装备着当时美国唯一能批量供应的水冷发动机:艾利逊V—1710。机头与机翼上共装备
  12.7和7.62毫米机枪各4挺,中低空性能良好,大多用于对地攻击。其中2架交美军试用,更名XP—51。
  美国陆军航空兵最早的订货是P—51,同时赋与该机“野马”之别称。当时为满足对地战术攻击而不是空战,机翼内改装20毫米机炮4门,机身内燃油容量增加到681升,共生产150架。其中93架再次出口英国,成为“野马”Mk.ⅠA。后者有55架又进一步被改装上K—24照相机各2台,成为侦察机,型号更改为F—6A,1943年冬季用于突尼斯。
  P—51曾利用原型机专门改制成攻击机,所以型号从P 改为A字打头,即A—36A,共200架。该机保留了P—51良好的俯冲性能和操纵性能,机翼构造加固并装有俯冲阻力板,防止俯冲中过载太大引起损坏。翼下可挂227千克炸弹2枚,翼内装12.7毫米机枪6挺,采用V—1710—87发动机,总重达4850千克,军中绰号“入侵者”。
  1943年3月面世的P—51A保留了炸弹架,但只在机翼内留下机枪4挺。如挂568升副油箱两只时转场航程延伸到3800千米!共生产了310架。其中50架援英,即“野马”Mk.Ⅱ型,有35架改成F—6B侦察机。P—51A用于中印缅战区,但性能逊于日本“零”式飞机。
  “野马”X,亦称“梅林野马”,是应美驻英武官希科克少校和英国罗尔斯·罗依斯发动机公司试飞员罗尼·哈克之倡议而研制的改装著名的“梅林”61型水冷发动机的改型,因带有一台二级双速增压器,高空性能明显提高,但只试制了4架。
  XP—78又叫XP—51B,是改装美国仿制型“梅林”发动机(即帕卡德V—1650—3)的试验机,于1942年8月造出2架,起飞功率1380马力,喷水加力时为1595马力,装机炮4门,在9080米高空飞出709千米/小时的好成绩。
  以上努力,均出自换装名牌发动机以期提高整体性能的目的。真正达到批量生产的改型是1943年夏季开始在印格乌梅分厂投产的P—51B,它装有按英国的“梅林”图纸生产的发动机V—1650—3。从外观上看,汽化器进气口移至机头下方,机腹冷却水散热器放大,座椅后方加一个85加仑油箱,性能全面优化,成为P—51发展过程中一个重要转折点。在总共1988架的P—51B中间,有275架援英后成为“野马”Mk.Ⅲ,其中部座舱盖由老式的多框型改为英式的短水泡型。71架P—51B被改成F—6C侦察机。
  达拉斯分厂生产的P—51B叫作P—51C,共1750架,内有636架援英,也称“野马”Mk.Ⅲ,另20架改作F—6C。
  P—51D是1944年问世的产量最多,使用最广泛的优秀改型。它在火力被强化为翼内装6挺12.7毫米机枪(携弹1880发)和外挂454千克炸弹2枚或127毫米火箭10枚的同时,首次采用全视界(后部也无遮挡的)水泡形座舱盖,一举解决了视界上的不足之处。同时,垂尾根向前延伸为脊面,弥补了由此造成的方向不稳定。装备V—1650—7发动机的P—51D还为飞行员配备了一套相当先进的作战装备,如抗荷服、K—14陀螺瞄准仪等。P—51D在两个分厂中共制造出7956架。其中援英281架,即野马Mk.Ⅳ,另136架改作F—6D。澳大利亚曾利用零件组装出100架P—51D,后又仿制200架。TP—51D是双座教练机,仅10架,曾作为艾森豪威尔视察战场时的高速座机。
  为遏止住因不断改进而带来的增重势头,经过反省,试制出减重900千克的XP—51F,速度与爬升率自然优于P—51D,但因稳操性有问题而未投产。
  它进一步减重之后,于1944年9月试制出2架XP—51G,装1665马力原装“梅林”14SM发动机及五叶螺旋桨,配备6挺机枪,在7000米高度可获得2080马力加力功率,后应发动机无来源而作罢。
  XP—51J试飞于1945年4月,是最后的轻量化试验机,装V—1710—119发动机,6000米高度加力功率达1720马力,汽化器进气口已隐入散热器空气通道内,曾创时速788千米的惊人记录,后因发动机不过关,只造出2架来。
  P—51K是利用后期P—51D装上另一家工厂制造的3.35米直径螺旋桨后的改型,共生产1337架,内有594架援英,即野马ⅣA;314架援澳(大利亚),163架改成F—6K型侦察机。
  P—51K的轻量化改型方案是P—51L,旨在提高空战格斗性能,未付诸实施。
  P—51H是P—51的最终改型,是集各改型,特别是F、G、J型的新技术于一身的轻量型空战机种。该改型的外形得到充分的流线形修正,蒙皮外表更加光滑,尾翼升高,所装备的V—1650—9发动机在3000米高度加力功率达2218马力,曾在7625米高度创造784千米/小时的世界活塞飞机飞行速度绝对记录,并获国际航联承认。因对日作战结束,只来得及生产555架。P—51H在达拉斯分厂也同时生产,但只造出一架即停产,型号为P—51M。
  P—51在战时的总产量仅次于P—47,达15484架(含澳大利亚仿制的200架)。
  为了进一步为B—29提供一种可另外搭载一名领航员的双座护航飞机,北美工厂利用两架P—51H并列拼装出双机身双座双发的新式战斗机P—82,并于1945年4月15日试飞。战争结束前,P—82共造出20架,内含P—82C、D型夜间型各一架。战后出现的F—82G(相当于P—82G)在左右座舱中央的中翼上加装了一具香肠形机载雷达吊舱,使该机替代了P—61,成为“喷气时代前夜最完美的活塞双发战斗机”。
  在朝鲜战争开战第3天,即1950年6月27日下午,哈德逊机组的一架F—82G在汉城附近的低空中击落雅克—9U一架,成为该次战争最早的“空战记录”。
  由于P—51设计合理,在有些国家的空军里一直使用到80年代。在民间,用它改装的创记录竞赛飞机不断刷新着平飞速度世界记录。
  P—51出现在大战的中、后期,曾投入西欧、地中海和太平洋战区。
  1942年4月,英国皇家空军最早拥有“野马”Mk.Ⅰ,7月27日即投入实战,同年10月作为单座战斗机首次飞入德国纵深领空,“野马”从此名声鹊起。
  1943年6月,美国陆航第27和第86战斗轰炸机大队在地中海的庞地莱利亚岛和西西里岛战斗中投入了A—36A攻击机,成为美军最早使用P—51系列飞机的实例。
  12月1日,美国第8航空队第354战斗轰炸机大队在伦敦郊外组建,成为P—51B战斗机最早的部队。13日即起飞为轰炸机担任了远程护航。不久,第8、第15航空队的P—51还利用英国、北非、乌克兰和意大利的一些基地作为起降点,和远程轰炸机队一起执行了许多次著名的对德“穿梭轰炸”行动。由于P—51的介入,使美国轰炸德国纵深地带目标的B—24、B—17等大型飞机的作战损耗率从10~20%降至1~2%。P—51在战争后期已完全成为凌驾于德军Bf109和Fw190战斗机之上的最优秀的远程战斗机,它的伴行,大大减轻了轰炸机乘员们的心理负担,投弹命中率大为提高。有时在实施对德“千机大空袭”时,已能一次派出十几个大队的P—51协助行动,P—51D被轰炸机飞行员亲切地称之为“小伙伴”。1945年4月26日,在德国南部所谓的“最后空战”中,为B—26护驾的P—51与德国Me262喷气战斗机展开了搏斗,德军“空战权威”加兰德中将被击成重伤,不几天后便迎来了纳粹政权的末日。
  从1942年7月至1945年5月,美军各型P—51仅在欧洲就累计出动213873架次(仅次于P—47),投弹5668吨,在空中击落敌机4950架,并在战争最后几周内炸毁地面敌机4131架,歼敌成绩占美陆航战斗机总战果的50%!而己方战损率仅仅1.2%,是很值得骄傲的良好战绩。其中4大队空战战果583.5架,炸毁敌机469架,在陆军航空兵中独占鳌头。
  在亚洲战场上,P—51是1944年才刚刚进入缅甸与日军交手的。1945年元月后,第7航空队有四个联队的P—51分批掩护B—29巨型轰炸机开始了从关东到近畿,从冲绳到西部日本海猛烈的战略空袭,也是对日本本土轰炸计划中第一种参战的陆军战斗机。P—51与前来阻截的日本“紫电”、“零”式、“疾风”战斗机频频展开空战。4月开始,P—51凭借着远程高速飞行的技术优势,已能从新攻占的就磺岛基地起飞抵达1100千米外的东京,空战后再飞回原地。如果说气势宏大的B—29大编队及其造成的“火海效应”加快了日本投降的时间进程,那么P—51则为这种威慑和打击提供了难得的安全保障。
  在中国大陆,先后有P—51A、B、C、D、K各型参加过抗日战争。1944年底,继美国陆军航空兵14航空队之后,中国空军获得该机,并在中美混合团的第3、第5大队中正式使用。1945年初,中国空军第4大队也装备该机。1949年中国大陆解放后,中国人民解放军曾使用过少量的P—51D,在台湾的空军当时拥有383架P—51C与P—51D。
  P—61黑寡妇(NORTHROPP—61BlackWidB ow)
  战后不久,P—51更名F—51,出口到澳大利亚、加拿大、古巴、丹麦、多米尼加、法国、印尼、以色列、意大利、波利维亚、南非、韩国、荷兰、瑞士、瑞典等23个国家。在朝鲜战争初期,曾有三个联队的F—51投入对地面战术目标的攻击。
  由于P—51性能极为先进,颇得飞行员青睐,也造就出一大批飞P—51的王牌尖子来。他们主要是欧洲战场上的明星,如普来蒂少校、马雅中校和简塔上尉等等。
  P—51是大战后期在速度、升限、作战半径和机动性各方面都雄居榜首的一代名机,被专家们推崇为“活塞战斗机的顶峰杰作”。
  1940年,美国陆军航空队根据战争发展的实际需要,急切希望拥有一种专门研制的真正的夜战战斗机。针对此种趋向,美国诺斯洛普飞机厂推出了双发双身、带雷达员的重火力多座重型机方案,这就是P—61。陆军破例向该厂提前发出了一年之内的几个批次的订货单。
  原型机XP—61于1942年5月21日首飞,这种尺寸近乎于当时中型轰炸机的“巨型战斗机”,装备有两台2000马力级的R—2800双排星形空冷发动机,发动机一左一右安装在双尾撑形式的机身上,其后部成为双垂尾,并由一片平尾连结。P—61有一副梯形平面的中单翼,翼的中央是大型座舱,从前往后坐着飞行驾驶员、雷达员和射手。在中央舱段的腹部集中安装4挺12.7毫米机枪,顶部是4门并列的20毫米机炮,后者可水平转向遥控射击。机翼外侧有一对小小的副翼,但襟翼很大,中翼前缘开有发动机进气口,翼下有几处炸弹挂架,一般用于吊挂副油箱。一副前三点起落架能完全收入机身内。因P—61习惯于通身涂黑,故绰号“黑寡妇”(又译“黑蜘蛛”)。
  投产型P—61A于1943年10月出厂,共造200架,改装R—2800—10或—65型发动机,从第38架以后拆去顶部炮塔,制止了机尾的振动源。
  1944年7月7日,最先装备P—61A的第18中队在南太平洋某地上空第一次击落了敌机。同年,美陆航各夜间战斗机部队全部换用P—61。
  1944年7月,开始生产交付P—61B,共生产450架,该改型特点是翼下有4个挂架,可挂725千克炸弹或4具1140升的大副油箱。其后期250架恢复了机舱顶部的炮塔,使火力大大加强。
  为解决速度偏低的问题,在改装带有涡轮增压器的R—2800—73发动机(应急输出功率为2800马力!)两台后,出现了P—61C,从1945年7月开始,共生产出41架,最高时速已提高到692千米。
  XP—61D又改装了R—2800—77型发动机,仅2架。
  XP—61E是白昼用的远程双座护航战斗机,座舱盖改为全水泡形,机头装4挺机枪,也仅造2架,但后者成为F—15A侦察机之原型。P—61各型总产量仅607架。
  P—61参战较晚,从1943年1月开始交付第1架以来,到1944年5月共组建了18个夜战中队的兵力。它们大半被派往太平洋战区,包括中缅战区在内共有7个中队。这些夜间空战高手曾给与丧失制空权后纷纷转入晚间出击的日本飞机以巨大威胁。1945年8月14日,一架“隼”式战斗机在冲绳岛伊江岛上空被击落,使P—61成为大战中全球各战场最后一例空战战果的取得者,为该机赢得了战时最后的荣耀。
  飓风(HAWKERHurricane)“飓风”飞机,是大战中英国海、空军使用最频繁的战斗机之一,也是仅次于“喷火”飞机的著名主战机种。
  “飓风”由西多尼·卡姆爵士设计,K5083号原型机于1935年11月6日在英国的霍克飞机厂试飞成功,成为英国航空史上第一种时速超过500千米的飞机。
  1936年6月,该机投产,1937年底,“飓风”Mk.Ⅰ作为第一种改型装备部队,又成为皇家空军第一种起落架可以收起的低单翼制式飞机。
  由于该机开发于30年代中期,所以尽管外观上已具备40年代单翼机的布局,但仍是一种半金属结构的飞机,而且机身内承力构架依然由钢管焊接件组成,后机身外部是亚麻布蒙皮。“飓风”在机头装一台“梅林”水冷活塞发动机,故前机身显得较为尖削。从多框的滑动开闭座舱盖后部开始,后机身背部向下倾斜,最后是一片近半圆形的垂尾。梯形平面上反下单翼内装有全部射击火器,翼下可挂小炸弹,机腹为水散热器。整个机体显得质朴、美观。
  “飓风”先后发展过20种左右的改型。
  “飓风”Mk,Ⅰ,机翼埋装8挺7.62毫米机枪,最早服役的第111中队队长H·B·哈斯特少校于1939年11月29日在北海上空最初击落一架德军的He111轰炸机。
  Mk.Ⅱ于1939年交付,改装“梅林”XX型1185马力发动机。主翼蒙皮换用铝板,翼下可挂副油箱,部分飞机在机头下加装有汽化器进气道防沙尘罩,外观上易于区别。
  Mk.ⅡA于1940年6月问世,仍装8挺机枪。
  Mk.ⅡB于1941年问世,属于战斗轰炸机改型,总重为3154千克,绰号“哈里波马”。翼内装8~12挺7.62毫米布朗宁机枪,携弹3600发!翼下可挂2枚炸弹或副油箱,成为“飓风”的主要设计用途由纯空战向对地攻击改变的转折点,绰号“飓风轰炸机”,曾援苏3000架。
  Mk.ⅡC于1942年问世,用4门机炮替下所有的机枪,在印缅战场用于对付日本“隼”式等战斗机,在空战机动性和火力方面一度领先,也可改挂炸弹或夜间目视空战,双座教练机是Mk.T.ⅡC。
  Mk.ⅡD的翼下可挂2具40毫米大口径反坦克炮的保形吊舱,在北非与远东发挥自如,可用于打击装甲目标,但最高时速比ⅡA不得不减少100千米。
  Mk.Ⅲ是试制机。
  Mk.Ⅳ(Mk.4)是Mk.Ⅲ的正式批量生产型,专用于对地攻击,成为一种轻巧的攻击机。装“梅林”20、21、22、24或27型发动机,最大功率可超过1600马力。其主要特点是腹式散热器获装甲保护,以提高低空作战的抗弹生存性。翼下可挂2具反坦克炮吊舱或副油箱,也可改挂2颗225千克炸弹或8枚火箭弹,素有“万能机翼”之美称,从1943年后大量投用。
  Mk.Ⅴ.(Mk.5)型是最终改型,但未投产。
  Mk.ⅩⅡ(Mk.12)型是加拿大在战时的仿制型,同Mk.Ⅱ,但换了一副不加桨毂罩的汉密尔顿螺旋桨,机翼装有12挺机枪。冬季寒带型改用固定式后三点雪橇起落架,合计生产1451架。
  英国皇家海军习惯采纳成熟的空军机型为己用,于是就有了“海飓风”战斗机(SeaHurricane)。“海飓风”由于是海基型飞机,故增加了着舰钩,可运用于航空母舰上或干脆随船队出发,从商船特制的发射架上起飞,而后者在作战结束后迫降于海面,仅飞行员回收。这种权宜之计是迫于德国U则潜艇日渐嚣张的“海狼”行动和以Fw200大型巡逻机为首的空中攻击行为给英国海上运输队带来的种种威胁。“海飓风”一共从陆基型中改装出800架来。
  到1944年9月停产时,各种“飓风”与“海飓风”累计生产出14533架(一说2万余架),其中英国本土生产了12780架。
  该机先后出口援助过前苏联、芬兰、加拿大、南非、比利时、前南斯拉夫、葡萄牙等国军队及抵抗组织的流亡空军。在英国皇家空军服役到1954年。
  1939年9月3日,英国对德宣战,有18个中队的497架“飓风”战斗机(占前线战斗机总数的六成以上)当即投入战斗。10月7日那天首战告捷,击落德军Do17轰炸机一架。而真正令人对“飓风”刮目相看的战役,是发生在1940年夏秋时节的伟大的“不列颠之战”。当时,皇家空军共投入32个飞行中队计1326架“飓风”飞机,它们配合“喷火”战斗机,从约克郡到多塞特郡上空,奋勇抗击德国轰炸机的反复侵犯,在长达数十天的空中鏖战中,“飓风”专门打击敌轰炸机,而“喷火”则专门与敌护航战斗机周旋。7月3日,有3架为海峡船队护航的“飓风”勇战百架敌机,拉开了此役之序幕。8月8日,当德国空军首次大规模空袭英伦三岛时,又是527架“飓风””伴随414架其他型号的战斗机勇敢阻击了2300架德国飞机。15日,当德军第2、第3航空舰队出动2119架飞机,排成V字形编队再度入侵时,又一次遭到一批批“飓风”飞机上的数百挺机枪的密集拦射。至8月31日,双方空战进入白炽化阶段,各自每一轮行动出动架次不下千架。9月15日是个星期天,皇家空军打了一场漂亮仗:300架“飓风”与“喷火”飞机只在20分钟内就歼灭185架敌机!邱吉尔称这一天为“空战史上前所未有的最激烈的空战日”。……在整个不列颠战役中,皇家空军以1∶2的击落比累计歼灭敌机1733架,其中“飓风”飞机取得的战果超过了皇家空军其他型号飞机战果的总和,甚至比更先进的“喷火”飞机多击落25%的敌机,使“飓风”飞机声誉鹊起,走向了它空战生涯之鼎盛时期。
  当然,“飓风”最早的参战行动比这还要早上一年,1939年9月8日,16架飞机率先飞入法国,支援抵抗运动抗击德军的施虐。此后九个月内,一下子涌现出以马凯拉少校为首的一大批“飓风”王牌飞行员。
  “飓风”飞机还在著名的敦刻尔克大撤退中提供了有力的空中掩护。使30万盟军官口脱离虎口。1940年6月28日,“飓风”飞机开进马耳他直接与意大利空军对峙。1941年2月28日的一场空战,是“飓风”飞机又一次大显身手的机会,仅28架“飓风”勇斗50架意机,最终以击落27架结束了这次角逐,令敌闻风丧胆。4月10日,该机还在阿迪那上空与德国一流的战斗机展开过激战,在一定程度上遏制了法西斯势力疯狂的进攻势头,捍卫了这一地区的制空权。
  1940年12月,又是“飓风”飞机先于“喷火”开赴北非战区,曾压制了意大利CR.42战斗机和SM79轰炸机的气焰,支援了地面英军的作战。1941年11月,在由英军发动的“十字军战士”战役中,“飓风”又一次打出了皇家“西部沙漠空军”的威风。从1942年7月至10月,身涂黄褐色沙漠伪装色、挂装反坦克炮的“飓风”飞机连同“喷火”、“小鹰”和“英俊战士”等战斗机一起,对隆美尔指挥下的德军北非装甲军团进行了空中打击,取得了巨大胜利。1943年5月,德、意法西斯军队在北非全面败退,“飓风”飞机也为此立下了汗马功劳。
  为开辟远东战场,“飓风”飞机奉命从1941年1月23日开始陆续开赴印缅地区,它们多次掩护皇家轰炸机攻击日军地面目标。1942年1月,第232中队的51架“飓风”战斗机火速飞往新加坡,阻止日军登陆。20日的一次战斗中,“飓风”凭借其每秒钟可倾泻2.58千克弹丸的密集火力,一举击毁20架日本轰炸机,大大鼓舞了士气。同年4月,日舰进攻锡兰,50架“飓风”从中东地区千里迢迢转场赶来,与日海军最好的
  “零”式战斗机进行了顽强的
  喷火 (SUPERMARINESpitfire)较量。……至1944年雨季过后,英国第14集团军在得到“飓风”、“喷火”、“雷电”、“英俊战士”以及“蚊”式战斗机的空中保护后,终于在1945年5月把日军彻底打败。
  “飓风”战斗机虽然没有创造过什么引人注目的飞行记录,飞行性能也是二流的,但它在各个战场上都领先投入,与性能上略胜一筹的“喷火”飞机无意中形成了一低一高的机种搭配。在无数次战斗中,以其坚固的机体、密集的火力和良好的低空机动性能,为皇家空军作出了应有的贡献。
  提起英国的休泼马林飞机厂,人们不禁会回想起早在20~30年代,她曾研制出好几种“S”系列水上竞速飞机,使英国在施奈德杯国际飞行大赛上因三连冠而饮誉全球。S系列飞机之父——著名飞机设计师R·J·米切尔于三十年代中期,按皇家空军F37/34技术规范,以上述高速飞机为原准,精心设计出一种外形优美的轻型单发单座活塞战斗机,它就是“喷火”。1936年3月5日的试飞果然出手不凡,以其出众的飞行性能引起了军方的极大关注。
  英年早逝的米切尔还来不及看到飞机投产就去世了,此后十余年,“喷火”飞机的改进改型完全交由其助手史密斯完成。英国首相邱吉尔曾称R·J·米切尔是“少数人中的先驱”,这少数人就是不列颠之战中出生入死的飞行员。
  “喷火”飞机从一开始就采用了使英国人引以为自豪的罗尔斯·罗依斯公司的PV—12型(后改称“梅林”,亦译“灰背隼”)水冷活塞发动机。这在一定程度上继承了该工厂高速飞机的一贯设计风格,并保证了飞机将具有较好的综合性能。
  “喷火”在气动外形的构形方面达到了炉火纯青的地步,它十分讲究地采用了性能极佳的半椭圆机翼平面形,半纺锤形机头大大减小了正面阻力。发动机架直接装在座舱前的防火壁上,而壁后就是先进的半硬壳结构机身,并成为英国第一种获得批量生产的采用全金属承力蒙皮的军用飞机。做工考究但
  十分费工的机翼按武器配布方式之不同分成A~D数种模式,内可同时容纳枪炮、燃油和主起落架,翼下面安装有盒形水散热器。座舱盖全部采用框架极少的水泡形构造,保证了优于同期其他机种的良好的视界。
  休泼马林飞机厂根据战争需要不断对“喷火”进行种种改进,特别是自“喷火”F.Mk.ⅩⅡ(F.Mk.12)之后,换装了功率更大的“格里丰”(又译“秃鹰”)水冷发动机,令飞机性能明显提高。其后,又对飞机实行了扩大油箱容量、改装机炮、换装层流翼型,重新设计尾翼,加装机载设备等改良措施,使“喷火”飞机始终拥有最好的战术技术特性。
  “喷火”Mk.Ⅰ、ⅠA、ⅠB、Ⅱ、ⅡA、ⅡB、Ⅲ和Ⅳ均系早期的小批试产改型,合计生产过2700余架。
  Mk.Ⅴ(Mk.5)出现在1941年,装备1140马力的“梅林”—45型发动机,全机细部改良颇多。其中ⅤA(5A)装8挺机枪,而ⅤB装2炮4枪,翼尖切平,各有所长,曾大批援苏。
  ⅤC可挂两枚250英磅的炸弹,防沙尘的散热器从机翼下移至机头之下。“喷火”Mk.Ⅴ一共生产6464架,是英联邦国家主力机种,也是“喷火”第一种较成功的批产型。
  Mk.Ⅵ(Mk.6)系高空中距截击战斗机,装1415马力梅林47发动机,座舱得到增压,配备2炮4枪,含侦察改型,共100架。
  Mk.Ⅶ(Mk.7)用途同上,装有带增压器的1660马力的梅林—61发动机。翼展加长,尾轮可收,垂尾呈尖桃形,共140架。
  Mk.Ⅷ(Mk.8)供远东地区使用,又分低、中、高空专用型,机腹设保形油箱,以适应海空大战中的航程要求,共生产1658架。
  Mk.Ⅸ(Mk.9)从V型改来,主要用来对付德国的Fw190战斗机,也是一种重要改型。装备1515马力的“梅林”—61发动机,7620米高度的最高时速达656千米,高空性能较好。但也分低、中、高空三个亚改型供选用。其中的Mk.ⅨHF型为甚高空型、Mk.ⅨE为机枪口径增至12.7毫米的改型,双座教练机则在后机身增设一独立的水泡形舱盖。Mk.Ⅸ共生产5665架。
  Mk.Ⅹ(Mk.10)是高空侦察机,共16架。
  Mk.Ⅺ(Mk.11)是不带增压舱的非高空型侦察机,生产出471架,战争后二年使用。
  Mk.Ⅻ(Mk.12)是低空用战斗轰炸机,机身改短,装1735马力的“格里丰”3或4型发动机,生产了100架。
  Mk.ⅩⅢ(Mk.13)为低空侦察机,只装4挺机枪,制造过16架。
  Mk.ⅩⅣ(Mk.14)是第一种采用2050马力带二级增压器的“格里丰”发动机的改型。此外,另配有高效散热器和五叶螺旋桨,机身骨架重新设计,舵面弦长放宽,几种亚改型各配备2炮4枪和照相机。1944年大量使用过,曾拦截过V—1导弹并最先击落了Me262喷气战斗机,共生产了957架(以下改型中的罗马数字本书从简)。
  Mk.16基本同9型,装“梅林”266发动机及五叶螺旋桨,短机身、流线形座舱盖,可挂副油箱,共生产1054架。
  Mk.18装备格里丰65或67型发动机,功率达2050~2340马力,自14型改装而成,最高时速711千米,全水泡座舱盖,其侦察亚改型FR.Mk.18可携带更多燃油,并备热带设备,是大战中“喷火”的最终战斗机改型,共生产300架。
  Mk.19则是大战中“喷火”战斗机最后一种专门设计的侦察改型,座舱不增压时装“格里丰”65,增压时装格里丰66型发动机,因翼内油箱扩大,航程大于2900千米,共生产225架。
  Mk.21为战后第一种改型,改装4门炮,可挂1000磅炸弹,仅生产122架。
  Mk.22采用突出形全水泡座舱盖,改用24伏机内电压,装2375马力的“格里丰”65发动机和可逆桨螺桨,产量278架。
  Mk.24是空军最后改型,机尾发生明显变化,采用短筒机炮及翼下零长度火箭发射器,产量仅54架,但有“最后的活塞战斗机”之美称。
  皇家海军用“喷火”改装的舰载型叫“海火”(Seafire)。
  “海火”Mk.1B由“喷火”Mk5B加着舰钩改装而来,大多装备1415马力低速“梅林”46发动机,产量166架。原型机在光辉级航母上试飞成功,1942年6月服役。
  “海火”Mk.2强化了起落架,适应于弹射起飞,产量372架。
  “海火”Mk.3是战争后半期的主力舰载战斗机,外翼用人力折叠,便于甲板存放,装1585马力“梅林”55M发动机,1944年改装格里丰15发动机,性能更好,是“海火”升级换代的产品。各种亚改型合计生产过1220架,居“海火”之最。
  “海火”Mk.15改装1850马力的“格里丰”6发动机,翼下散热器不对称,介乎于“海火”Mk.3和“喷火”Mk.12之间,产量390架。
  “海火”Mk.17的载油量增加,机身缩短,水泡形座舱盖,到停战时共生产232架。
  战后,发展了“海火”Mk.45型,它相当于“喷火”Mk.21,装“格里丰”61发动机(五叶桨)或85发动机(可逆桨),机翼不能折叠,配备4门机炮,产量50架。
  “海火”Mk.46,同“喷火”Mk.22,仅24架。
  “海火”Mk.47,同“喷火”Mk.24,外翼可液压折叠,油箱进一步增大容量,曾在马来亚和朝鲜参战,产量140架。
  “喷火”战斗机总产量22759架(一说22907架),其中装“梅林”发动机的空军型(陆基)占18298架,装“格里丰”发动机的空军(陆基型)占2053架,“海火”型占2408架(一说2556架),在连续生产12年后,于1947年10月关闭了生产线。
  在整个大战期间,“喷火”战斗机一直战斗在第一线,参加过无数次重要的战役和战斗,是获得公认的“欧洲最好的战斗机”。
  1938年8月,皇家空军已有957架“喷火”在11个飞行大队服役,成为当时欧洲唯一能在性能上凌驾于德国Bf109之上的机种。
  1939年10月16日,“喷火”第一次击落空袭英国舰队基地的Ju88轰炸机2架,这是它最初的战果。
  1940年7月10日至10月30日,爆发了战争史上赫赫有名的不列颠之战,对英国而言,这可是一场生死攸关的争夺制空权的战役,为粉碎德国空军的一连串侵袭行动,英国在作了全国大动员之后,投入了包括“喷火”在内的几乎全部在役战斗机,发起了一场大规模的防空作战。由于英国战斗机性能优异,又占了天时地利人和的优势,终于挫败了敌人的进犯。
  1940年8月15日,英军974架战斗机与2000架入侵德机展开了大空战,消灭了五分之一的敌机。自8月24日开始的12天内,德军持续实施所谓的“千机大轰炸”,“喷火”飞机和“飓风”飞机奋起迎击,又先后击落德机380架,狠狠教训了不可一世的纳粹空军。从9月开始,皇家空军将作战重点转为首都防空,在保卫伦敦的50个昼夜之中,“喷火”飞机发挥自如,将不少Ju88、He111等型号的轰炸机击落在城郊之外。当月15日,300架“喷火”协同另一批“飓风”又一次与德机展开空中厮杀,在短短20分钟内顺利击溃了来袭的敌机大编队,从而导致希特勒“海狮计划”的全盘破产。“喷火”战斗机因出手不凡,功不可没,故荣获“英国的救星”之美称。据战后统计,从1940年7月至10月,在该战役中,英方损失915架飞机(“喷火”占28%),但却消灭了敌机1733架,击伤943架,损失比为1∶1.9。按德国的战史资料统计,从7月10日至11月中旬,英德双方空战损失架数分别为995架和1813架。“喷火”飞机在战争初期拯救了英国,为阻止德军进一步的跨海入侵作出了贡献。
  在敦刻尔克大撤退时,大批新型“喷火”飞机同样有力地进行了空中支援。
  1941年8月,为打击德军刚刚投入战场的Fw190型战斗机,英国不断将“喷火”Mk.Ⅸ型运往前线投入使用。当时,J.E.约翰逊利用该机创造出一套机动灵活的能运用有利高度和太阳位置取胜的空战新战术。
  在地中海——马耳他战场,“喷火”同样扮演了“救星”的角色。从1942年3月开始,该机的进驻立即遏止住德、意空军在该地域上空的嚣张气焰,有力地支援了地面部队的行动。4月份,美国“大黄蜂”号航母又载着“海火”Mk.47型前来支援,进一步扭转了空中形势。
  1943年下半年,盟军开始着手解放欧洲大陆,有15个“喷火”飞机大队开赴马耳他各基地,与德国空军展开决斗。12月份,“喷火”战斗机又纷纷改挂炸弹,对修建在法国西海岸和荷兰的德军V—1导弹发射阵地展开猛烈攻击……
  1944年,“喷火”Mk.14型伴随“暴风”和P—51等战斗机挺进到欧洲最前线,大大增强了盟军的空中力量,加速了歼灭德国空军的进程。至6月诺曼底登陆时,仅“喷火”飞机就投入15个大队(含“海火”),为战役胜利提供了充份的保证。
  在北非,由于英军原来使用的“战斧”和“英俊战士”战斗机日渐老旧,于是“喷火”飞机于1942年9月开始介入该地域的空中行动。当年夏季,空中形势发生了有利于盟国一方的戏剧性变化。与此同时,盟军飞行员普遍推广使用了“四指尖”编队,形成了由“喷火”作高空掩护,由“战斧”作低空对地攻击的新战术,很快取得了明显的作战效果。1943年1月,“喷火”Mk.Ⅸ也陆续飞抵北非,使皇家空军在质量上占有了绝对优势,经四个月的战斗,德军在北非已全面败北。
  在远东地区,有3个大队的“喷火”于1943年10月最先来到印度,为此,盟军突击建造了275个野战前进机场供这些飞机使用与转移。至1944年7月,驻印“喷火”已多达10个大队。其中,“喷火”Mk.Ⅴ型在印缅地区因不断击落日军100式侦察机,一度使日军无法从空中掌握整个战区的双方军事调动。由于“喷火”为主的各型飞机很快充实了英军部队,加上美军又调来大批飞机协同作战,使日海军与陆航不久便丧失了制空权,至8月份,日军被全部赶出印度。当然,这些只是“喷火”飞机在大战中的几则战例而已,远远不能说明它所作出的重要贡献。
  “喷火”飞机之所以被人们誉为是世界航空史上的一代名机,不仅因为它有一副优美的外形,更因为它的设计几乎达到了活塞飞机尽善尽美的顶峰地步。
  英俊战士 (BRISTOLBeaufighter)“英俊战士”(又译“美丽战士”),是英国布利斯托尔飞机厂自行研制发展的一种双发多座远程多用途战斗机。它“借用”了“美丽堡垒”轰炸机的机翼和后机身,但其余部分均系重新设计。
  该机采用两台“大力神”空冷星形活塞发动机,对称安装在梯形悬臂式中单翼上。机头相当短,个别改型甚至缩至左右发动机之后,垂尾近似三角形。机翼上安装机枪等武器,下部可挂炸弹或其他攻击地面的武器。除机头为主驾驶舱外,后机身上方还有一个领航员座舱的水泡形舱盖。这些构成了“英俊战士”战斗机的外部特征。
  “英俊战士”飞机的原型机试飞于1939年6月17日,当即获得皇家空军的300架订货单。
  第一种批产型是“英俊战士”Mk,ⅠF,它装两台1425马力的“大力神”Ⅲ型发动机,机头装4门机炮,机翼上另装6挺机枪。另外,机头还装备有机载雷达天线,用于搜索空中目标。
  有一种Mk.ⅠC改型,从1941年秋季配备在海岸警备队航空队,专用于攻击军舰并为己方船队护航,于是战斗机变为海上战斗轰炸机。在北非使用的Mk.ⅠC还增加了油箱容量,成为昼间使用的远程战斗机。
  后因“大力神”发动机来源紧张,从Mk.ⅡF起改装水冷却的“梅林”20型发动机,单台功率1480马力,因此发动机短舱外形变化较明显,此外水平尾翼也改成带上反角的形式,改善了方向安定性。
  Mk.Ⅴ型则在前部驾驶舱顶部加了由马达驱动的旋转炮塔,内装4挺7.7毫米机枪,用来扫射敌机。
  在1942年初,又出现了恢复装备空冷型“大力神”发动机的Mk.Ⅵ(Mk.6)。这种改型为后方的领航员配备了一挺向后射击的机枪,并在机翼内和发动机舱中增设600升油箱。其中Mk.ⅥF型在其“指套形”机头内装入截击目标用的雷达天线,曾用于英国本土及北非和意大利等地区。Mk.ⅥC型可在翼下挂225千克炸弹2颗或6枚火箭弹,一部分飞机还能挂鱼雷,供海岸警备队在北海和地中海一带攻击敌舰,成为反舰攻击机改型。Mk.Ⅵ型最先是在亚洲的印缅地区参战的。
  “英俊战士”战斗机没有正式发展MkⅧ和Ⅸ(即Mk.8与9)型。真正的雷击机改型是T.F.MkⅩ型(10型),它装备适宜于低空巡航的“大力神”17型发动机。在150米低空,单台功率可达1735马力。这种飞机可挂鱼雷、炸弹或火箭弹,并改装了垂尾前端的脊面,以改善方向稳定性。与此同时,升降舵面积加大,有利于灵活地进行升降操作,机头同样装有雷达天线。曾配备皇家海军航空队,用以替代F.Mk.Ⅵ型,共制造过2206架。
  最终改型Mk.ⅪC是从T.F.Mk.Ⅹ改进而来的,只造了163架。而Mk.Ⅻ(12型)原准备用来换装“大力神”27型
  发动机,
  流星(GLOSTERMeteor)但与Mk.ⅤⅡ(7型)一样,均未正式投产。
  到1945年9月21日为止,“英俊战士”多用途战斗机一共生产了5562架,这还不包括1944年在澳大利亚生产的Mk.21与Mk.20型,后者专门为新西兰空军生产。Mk21型拥有施佩利型自动驾驶仪,其他部分基本同T.F.Mk.Ⅹ。上述两型产量为364架。
  “英俊战士”战斗机在大战中是以辅助型号的面目出现的,更多地用于对海面目标的攻击。
  “流星”双发单座战斗机,是大战末期除Me262之外,盟军中唯一进入实战阶段的喷气战斗机。
  英国是世界上少数几个最早涉足研究喷气发动机的国家之一。弗兰克·惠特尔在获得涡轮喷气发动机专利5年之后,于1935年跨入实验阶段,1937年4月22日,样机试车成功。
  1938年3月,皇家空军委托格罗斯特飞机厂研制E28/39试验性飞机,1941年5月14日该机装上W.1型涡轮喷气发动机首飞成功,成为世界上继德国He178之后,第二种飞上蓝天的喷气飞机。
  E28/39(即G40)的成功增强了英国航空界开发喷气军用机的信心,格罗斯特又一次接受了任务,但要从生产双翼的活塞“斗士”战斗机一下子转为试制完全陌生的喷气机,其难度之大不难想像。
  按F.9/40技术规范设计的原型机方案几经周折终于获得批准,定名“雷电”。1943年3月,原型5号机试飞。12月,第一种批产型“雷电”F.Mk.Ⅰ顺利滑出生产线,为避免与美国的P—47相混淆,随即又更名为“流星”。成为航空史上第二种实用型喷气军用机。
  这种飞机改装罗·罗公司的W2B/23型发动机(原型机使用德海维兰·哈尔福特Ⅰ型),单台推力771千克。“流星”飞机是下单翼常规布局双发全金属飞机,修长的机身前部有一个水泡形座舱盖,中部安装梯形低单翼,翼上安装两个发动机短舱,平尾高高装在椭圆形垂尾中段,呈十字相交。在前机身,集中安装4门20毫米机炮,前三点起落架可收入机内,从气动布局上看,比Me262相对要保守一些。
  “流星”F.Mk.Ⅰ共制造20架,其中16架于1944年7月12日交付,成立了皇家空军第一支喷气机部队——第616飞行中队。27日,该机即升空拦截空袭英国的德国V—1型飞航式导弹。由于前者最高时速为675千米,比V—1快51千米,所以与喷火或“暴风”Mk.Ⅴ型战斗机相比,能更方便地追击这些最早出现的地对地导弹。
  然而,飞行员的改装训练却十分不易。7月21日,首批32人在靠近海岸的曼斯顿机场终于通过飞行考核,五天后的下午,第一小队起飞投入战斗,麦凯奇中尉于14时40分瞄住了一枚V—1,可惜机炮故障,拦截失败,同时,在俯冲中气流竟吹开了机头蒙皮……8月初,全中队完成战备改装,8月4日,迪恩中尉驾驶EE216号机在南方的顿不列奇地区1200米上空发现了3000米高度迎头飞来的V—1,16时16分,中尉开炮,随后是令人窒息的一片沉寂,机炮又一次哑了,怒不可遏的迪恩加油门追上目标,并与其平行同速飞行,然后小心翼翼地让自己的一侧机翼插入V—1的翼下,再猛然向反方向压杆,一下子将V—1“掀翻”并坠落到地面,用智慧“击落”了第一枚导弹!25分钟后,J·K·罗杰中尉也用两个长连射将另一枚V—1打得凌中爆炸,开创了皇家空军喷气飞机首次空战战绩。
  此后,616中队的“流星”飞机常以双机编队,巡逻在英吉利海峡高炮防卫圈外,专门用于拦截V—1导弹,流星F.Mk.Ⅰ平均每40~50分钟换一个编组进入防区。他们在8月间共击落13枚导弹,自己有3架因机械故障迫降,格莱格军士阵亡。由于此后V—1发射数量的减少,未见有V—1再被“流星”击落,而616中队则忙于应付各种飞行表演和检阅,“流星”飞机一度成为摆花架子的“装饰品”。
  由于驻欧美军常受到Me262的威胁骚扰,616中队不久又奉命与美国陆军第8航空队进行联合演习,探讨喷气机空战的方式方法。1945年初,4架“流星”正式增援驻欧盟军,其中包括3架较新一些的流星F.Mk.Ⅲ,这种改型安装了标准减速板、全金属方向舵和更厚的机头蒙皮,解决了F.Mk.Ⅰ存在的一些技术缺陷,并模仿德国的Fw190,改装了水泡形滑动开闭的座舱盖。该型飞机装有罗·罗公司较成熟的“温特”Mk.Ⅰ型喷气发动机,在9144米高度,最大时速达793千米,远远超过当时的一切实战飞机。为避免己方军队误将流星当成Me262,当时部队把“流星”飞机的迷彩涂装改成了全白色。
  经过试飞表明,“流星”飞机即使与最好的P—51模拟空战,当速度相同时,其机动性也决不亚于后者,而且“流星”还可以利用速度上的优势采取打了就跑的战术,而一般活塞飞机要想攻击它,必须从1500米后上方靠俯冲积累一定的速度
  才行
  2月8日,“流星”在欧洲战区首次参战,因为怕万一落入敌手而“泄密”,规定禁止飞入敌占区上空,这么一来,“流星”丧失了与敌正面较量的机会。半年之中,飞行员闲得无聊,竟
  专找晴朗的飞行日比赛谁在起飞时第一个把前机轮收入机头,以致有人把机腹都擦上跑道,酿成了事故……4月10日,又有8架全新的“流星”组建了第504中队,
  但它一直没有正式参战
  4月16日,对616中队的禁令终于取消,“流星”可以飞入敌阵伺机立功了。第二天,库帕中尉第一次用20毫米机炮扫射了地面上敌方军车。此后,袭击地面目标成了“流星”主要的作战任务。24日,一批流星从德国不莱梅郊外一处Bf109用过的机场上起飞,作了一次“比较像样”的编队攻击,当地面上的德国人误以为是自己的Me262飞来了,正频频挥手致意时,20毫米炮弹从天而降,诺德哈特空军基地顿时浓烟滚滚,
  一片狼藉,奇袭大告成功
  5月初,新任中队长谢罗德中校又以一个漂亮的双机编队攻击袭击了肖贝尔格机场,共摧毁停在地面的Ju87、He111、Bf109等敌机5架。至此,“流星”飞机在欧洲共击毁(而非空战击落)地面敌机7架,“流星”的最大遗憾是一直未
  能与德国人的喷气战斗机Me262交手
  5月3日,616中队投入对向挪威方向溃逃的德军车队的攻击,这是“流星”飞机最后的作战行动,4日下午17时,中队长收到了“战争结束,停止飞行”的命令。
  在“流星”短暂而冷清的作战生涯中,与有人驾驶的敌机仅进行过一次空战。曾有4架“流星”与Fw190缠上了,本来可以杀一个你死我活,决一个高低,也可给这种第一代喷气机留下一点空战方面的经验教训,可惜半途杀出了程咬金——友军的一队“暴风”战斗机硬把他们当成了Me262并施以进攻,弄得“流星”腹背受敌,不敢恋战,只好悻悻离去。
  为表彰616中队的业绩,中队司令官谢罗德在战后荣获“殊勋军功章”。1945年8月29日,这支神奇的部队奉命解散,但“流星”F.Mk.Ⅰ和F.Mk.Ⅲ仍在为皇家空军服役。
  除生产过280架F.Mk.Ⅰ和部分F.Mk.Ⅲ之外,大战结束后又研制改装了F.Mk.Ⅳ和F.Mk.Ⅷ型,后来,又出现了全天候带雷达的NF.Mk.Ⅺ~ⅩⅥ(11~14)型。
  其中的F.Mk.Ⅳ是战后皇家空军标准的昼间战斗机,先后组建过20个中队,其武器仍为4门机炮,但外形作了光滑处理,最高时速达768千米,曾创下多项世界飞行记录,其中最有名的是1945年11月7日由试飞员H.J.威尔逊上校在3千米航段上飞出的975.87千米/小时的速度,一举打破了6年前由Bf209(Me209)创造的755.138千米/小时的世界记录,也成为历史上喷气飞机立下的首项飞行世界记录。
  产量最多的改型是“流星”F.Mk.Ⅷ,达到1183架,50年代曾装备过43支中队,最高时速为920千米。澳大利亚空军第77中队曾用它参加过朝鲜战争,由于无法与米格—15对抗,多数用来攻击地面,可挂多种攻击火器。
  NF.Mk.Ⅺ是一种机尾装上雷达天线的夜间空战型,为此增设了雷达员后座,于1950年5月31日试飞成功,生产了338架。NF.Mk.Ⅻ则将雷达天线移至机头内,由美国厂家制造了97架。NF.Mk.ⅩⅢ是Ⅺ型的热带作战改型,共40架,供中东的英军使用。NF.Mk.ⅩⅣ是流星最终改型,座舱盖呈全水泡形,共100架。
  “流星”在第一线破例服务了十七年,并出口到十个国家,总产量2800架(一说3850架)。
  萤火虫(FAIREYFirefly)“萤火虫”是英国费尔雷飞机厂根据皇家海军N5/40技术规范研制成功的单发双座舰载战斗/侦察机,它也是“管鼻燕”飞机的替代型号。原型一号机装一台水冷的1730马力“格里丰”ⅡB发动机,试飞于1941年11月22日。
  “萤火虫”飞机的外形上较“管鼻燕”更加流线形,在机头发动机隔舱之后,是前座座舱及其陡峭的风挡玻璃,而后座座舱隐入中部机身之内,有一个多框的舱盖,这里坐着侦察员或雷达手。可折叠的矩形翼梢的椭圆形低单翼相对厚度较厚,4门20毫米机炮均装在机翼上,火力较强。飞机最高时速可达505千米。但“萤火虫”飞机的最大特点是主翼后缘装有杨格曼襟翼,最大下偏可接近90°,有利于甲板短距起降及低空大机动飞行。
  1943年3月4日,第一种批产型“萤火虫”F.Mk.Ⅰ(即战斗机第一改型之意)顺利出厂,后一共生产了429架。不久,又研制生产过FR.Mk.Ⅰ改型,该机发动机罩的下方加了雷达天线罩,内装反舰反潜的ASH搜索雷达,共制造了376架,使用频繁,至1946年才渐渐退出现役。后期的F.Mk.Ⅰ的座舱盖向上稍稍凸出,改善了前方视界,发动机也改用1990马力的格里丰ⅩⅡ型。
  “萤火虫”的夜间战斗机改型是NF.Mk.Ⅱ型。它在左右机翼20毫米机炮的内侧,各装有一个内藏AI.Mk.Ⅹ型雷达天线的水滴形短舱。为重新调节重心,前机身向前延伸0.45米。由于该改型制造比较麻烦,所以又发展了在FR.Mk.Ⅰ基础上仅简单地在机头下加装一套雷达天线的NF.Mk.Ⅰ,这也是“萤火虫”Mk.Ⅰ的第三种改型。第四种改型是F.Mk.ⅠA,它利用F.Mk.Ⅰ的机体加装ASH雷达系统而成,与FR.Mk.Ⅰ大致相仿。
  “萤火虫”于1943年6月开始在皇家海军航空母舰部队服役,1944年9月有了第一支中队(飞机9架)。这些飞机曾在7月中旬首次从舰上起飞,攻击了德国战舰“第卑兹”号。
  1945年,“萤火虫”参加了东南亚地区的海空之战,曾用火箭袭击过日军的油库。6月开始又参加了进攻菲律宾的战役,7月10日,它还代表皇家空、海军的飞机第一个飞入日本上空……由于“萤火虫”战斗机飞行性能并非一流水平,所以更多地被用于对地对海面目标的战术攻击而不是空战。
  到1946年中期为止,“萤火虫”共生产出872架Mk.Ⅰ型和Mk.Ⅱ型;Mk.Ⅲ只停留在设计图上而并未投产;Mk.Ⅳ型是改装“格里丰”74型发动机的改型,而且散热器从机头移至机翼,因此中翼弦长加大并前伸。翼梢改为方形,这种最终改型在1947年至1950年间全面替代了Mk.Ⅰ型。
  风暴(HAWKERTempest)“风暴”(又译“暴风”或“暴风雪”),是英国霍克飞机厂在对早两年一种已投产但设计不太成功的“台风”战斗机进行大改之后重新研制的又一种战斗机。它通过变梯形平面机翼为截梢椭圆机翼,采用先进翼型,修改垂尾形状及机内油箱位置等措施,基本克服了“台风”飞机令人烦恼的几大缺陷和事故隐患,终于在1942年9月2日试飞成功,并因时速高达763千米而令空军注目,从而一举通过审查立即获准投产。
  “风暴”飞机装“军刀”水冷活塞发动机一台,并仍旧保留了台风飞机作为外形特征的机头下方的大颚形散热器鼓包。
  在机翼上,对称安装有4门机炮,机身中央上部是突出在外的气泡形座舱盖,视界极佳。垂尾前缘根部向前延伸成为安定脊面,下端则延伸至尾轮下部,增加了方向安定性。该机外形相当流线形,后三点起落架均可收入机内。
  “风暴”战斗机真正投入实战使用的改型只有1943年6月试飞的那种“风暴”Mk.Ⅴ(Mk.5)。它装备起飞功率高达2420马力的“军刀”ⅡB型水冷发动机,4门机炮视其炮管前伸之长短又细分为1型与2型两种亚改型。挂副油箱后,全机可携带1130升汽油,转场航程为2080千米。Mk.Ⅴ于1944年战争后期才交付部队使用,6月份开始在欧洲战场频频用来攻击德军地面目标,特别是军车。后来又用于在英国本土拦截V—1导弹的防空作战,表现不凡。到1945年8月停产时,共制造出800架。
  另一方面,原型2号机于1943年2月24日试飞后,改装“军刀”Ⅳ型发动机,将原颚部硕大的散热器罩撤去,散热器安装在主翼内侧前缘内部,改善了全机气动外形,此改型即“风暴”Mk.Ⅰ,但最后还是未能投产。
  也曾试制过改用空冷发动机——18缸的“桑特拉斯”发动机的“风暴”Mk.Ⅱ,1943年6月28日试飞,但迟至战后的1945年11月才交付部队,该机原拟用于投入东南亚的对日作战,但并不活跃。由于亚洲战场对航程有更高的要求,所以挂副油箱后可飞行2624千米,最大时速也可达704千米,性能确实不错。至1946年9月,仅生产了450架,由于没能大量赶上战争,被认为是“迟到”的型号。
  最终投产型是“风暴”Mk.Ⅵ(Mk.6),装有起飞功率2300马力的“军刀”ⅤA型发动机,1945年5月9日试飞,到1947年6月为止,只生产出142架。其散热器位置同Mk.Ⅴ型,故仍有一个粗大的颚部,仅汽化器进气口移至主翼前缘内,并装有热带(北非)作战装置,由于战争已过去,只能降格充当拖靶机。
  MS406(MORANE—SAULNIERMS406)1934年7月,法国航空工业部为响应空军提出的下一代战斗机开发计划,开始分头研制D513、MB150、Ni161、罗瓦尔252等新机型。莫拉纳—索尔尼埃飞机厂的MS406也平行进入设计。1935年8月8日,原型机在格拉库布来试飞上天。
  1936年又改成可收放起落架,并送往中央航空器材试验场(CEMA)作进一步的试验,经1937年7月的再次大改,2号机也在同一地点完成各项试验。8月,以MS405为型号于匹尤陶工厂转入小批试生产。经再试飞,于1938年3月获得首批1000架的大宗订货单,其正式投产型号即为MS406。
  MS406和最初的一些MS405同时交付部队作评价试验,一些MS405于1938年9月在GCⅡ/7部队最先服役,并改装成为相当有趣的MS407LP。后者不仅机翼内也装有油箱,还在机身内放入一具带降落伞的假人,用来伪装成“飞机受伤人已离机”,以此来迷惑空战中的敌方。不久,MS406还试用水冷12Y31型发动机(810马力)。在连绵不断的试验和改装中,MS406还试用过称之为普莱马克斯的硬铝/木材复合板机翼蒙皮,这种材料独特的硬壳结构据说可以减少翼肋的数量。1939年1月24日,MS411作为新改型也飞上了蓝天,它改装910马力的12Y45型发动机,散热器变成半收放形式。而MS408是专为瑞士空军生产的型号,翼根带4颗照明弹。总之,MS406及其众多派生型是各具有独特构思的颇有特色的军用飞机。
  MS406在布根奈工厂生产得相当顺利,到1939年春天已达到日产6架的生产规模,9月份又达到11架。从1938年到法国投降为止,MS406在布根奈和匹尤陶两家分厂中共生产了1052架。
  1939年4月开始,MS406先后在法国空军的GCⅢ/1、Ⅱ/2、Ⅲ/2、Ⅲ/6、Ⅰ/145、EC2/595等21个飞行中队里服役。并从1939年12月开始,又陆续地被更加先进的D520型战斗机所替换。在1940年5月10日德国入侵法国时,MS406成为法国空军的主力,占单座战斗机的一半以上,曾勇敢地抗击过性能先进的德国飞机。
  MS406是半金属飞机,后机身仍采用外表面蒙布的老式构造,这与同期问世的欧美同类飞机相比,略显落后。而且又因发动机功率明显偏低,速度无法与国外战斗机相比较。此外,桨轴中心1门20毫米机炮加上机翼中的2挺7.5毫米机枪所形成的攻击火力也显得太贫弱无力,但MS406所具备的良好的格斗机动性能,完全可以和当时的Bf109媲美。在MS406所取得的269架总战果中间,就有不少是Bf109E。
  1939年12月,从990号飞机开始,尾翼被加高,并可外挂两个145升的副油箱,使航程延长到1150千米以上,但这些副油箱在抵抗德军的战斗中都没有被及时利用。1940年5
  月,又发展了采用机翼内链式供弹,并将机枪增至4挺的MS410改型,空军要求返厂修理的MS406统统改造成MS410,但法国已经战败尚未来得成实施。
  MS406还准备发展一种散热器可完全收进机身的MS420以及夜间战斗机MS440,但都一样来不及付诸实现。
  法国投降后,维希政府将D520定为制式战斗机,MS406仅仅在GCⅠ/7中队继续服役。当然,留在非洲的法国空军EC2中队也仍在使用这种飞机,这两个中队的MS406曾与英军和意军作过战。
  1939年,瑞士曾批量仿造过MS405的改良型MS408,改称D3800型。1940年,又自行发展了D3801型战斗机,合计生产过82架。另外,瑞士的卓拉飞机厂在自行换装西扎型发动机后也另行生产过207架,其飞行性能有所改良,并一直用到1948年。
  除瑞士外,MS406还出口到立陶宛、土耳其、波兰、尼日利亚、芬兰和中国(占13架)。其中,芬兰在大战时期还用德军从前苏联内地缴获到的拉格—3型战斗机上的1100马力M105P型发动机换装在MS406上,最高时速增至525千米,升限12000米,使其能与拉格—3进行空战,这种改装苏制发动机的法国飞机被戏称为“拉格莫拉纳”或“超级莫拉纳”。是1944年6月进入现役的,用来为空袭前苏联的轰炸机编队进行护航或在翼下挂上炸弹直接投入对地攻击。
  MS406有一个短小的机身和半圆翼梢的梯形上反低单翼,座舱偏后,座舱盖后部机身向下倾斜,垂尾呈三角形。机头装一台水冷发动机和一副三叶螺旋桨。机头下方是下垂的经过整流的散热器舱。主起落架可收入宽弦翼根内,但尾橇不可收入机身。
  MS406算不上是一种先进的设计,但必竟是法国战时自己的战斗机。
  D.520(DEWOITINED.520)作为MS406的主要后继型号,D.520轻型单发单座战斗机由德渥蒂纳(南方)飞机厂研制生产,并在大战初期少量投入使用。法国投降后,又分别在亲德的维希政府军和抗德的自由法国空军中继续参战。它同时又作为维希空军的标准制式战斗机,在德国、意大利、保加利亚和罗马尼亚等轴心国阵营内得到一定程度的使用,成为战时法国设计并生产得最好的战斗机。
  德渥蒂纳飞机厂在20~30年代中已拥有研究制造带大口径机炮的全金属战斗机的经验。从1935年开始,又先后设计试制过D.513和D.514等工程样机。1937年,作为MS406之后的新一代机型,D.520被搬上了绘图板。原型一号机很快于1938年10月2日在巴黎的布鲁歇机场首飞上天。扩大了垂尾面积并将水冷发动机的散热器移至机身之下的原型机2号试飞于1939年1月,并在2月8日那天创造了俯冲中时速825千米的惊人记录。到3月份,进一步改装830马力的12Y31型发动机的3号机也飞完了试验项目,一举击败VG.33、CAO.200、MS450等竞争对手,博得空军的青睐,4月正式投产,其批产型装备带有增压器的水冷却12Y45型活塞发动机,并拥有1门20毫米机炮和4挺7.5毫米机枪。
  D.520有着较其他法国战斗机更流线形的外形,由于用水冷发动机,机头自然可以做得又尖又长,可改善气动性能,一对上反的圆梢梯形低单翼装在发动机之后,而单座座舱则设在更后一些的机身中后段,垂尾呈三角形。后三点起落架中一对主机轮可收入机腹。
  1939年12月,D.520开始在法国的GCⅠ/3中队试用,因其优异的操纵性及机动性,获飞行员一致好评。1940年5月,月产量高达100架。德军入侵后,立即又扩充了三个中队的D.520,约有150架的D.520与德国空军强大的机队展开了正面交锋。其间,共击落德机114架(另有39架未获确认)。
  值得一提的是GCⅢ/6中队的鲁·戈兰少尉在6月14日一人击落敌机5架,一时成为美谈。
  D.520虽在平飞速度和爬升性能方面不及德军当时的主力战斗机Bf109E,但空战中的机动性却优于后者,加上擅长于急俯冲,故综合飞行性能并不亚于Bf109E。当时,法国海军航空兵AC.Ⅰ中队也使用了D.520,与意军作战。6月中旬,法国与德国媾和,165架D.520移驻北非与盟军作战。到法国投降时,D.520已生产了411架。此时,D.520z和D.521等改型也已进入试飞。前者换装1600马力的西扎12z型发动机,并拥有3炮2枪的强火力配备。该改型被德军拿去,在试验中曾飞出时速660千米的好成绩。D.521则换装罗·罗公司的“梅林”Ⅲ型发动机(1030马力),装有双炮,但没有机会投产。
  另有一种改动较大的水上起落战斗机改型为HD.780,装双浮筒及倒海鸥机翼,也是刚出图纸就中途夭折了。
  德渥蒂纳飞机厂后来变为法国SNCAM飞机厂,在德军入侵后曾秘密设计过装1200马力12z89ter型发动机的M.520T,这种改型的预定最高时速为652千米。
  1941年1月,SNCAM工厂与SNASE工厂合并,为维希政权重新建立了D.520的生产流水线,此后便又生产了180架。1942年10月,维希(伪)空军的GCⅠ/1、GCⅡ/1与等10支飞行中队配备了这种制式战斗机。9月24日,曾掩护轰炸机队空袭过驻直布罗陀的英军目标。11月11日,德国下令解散维希政府,D.520全部划归轴心国国家所有,但德、意两国空军仅将其当作战斗教练机使用而已。
  在法国被德军全盘占领之后,D.520仍被生产过一些。
  1943年2月,带有燃料直喷装置的SE.520Z问世,它的机头更尖更光滑,最高时速达658千米。向西班牙出口的D.520改称D.600,后来西班牙自己仿制过一些,更名为HS.50。
  1944年8月22日,德军开始从法国撤走,法军集中起残留的D.520组建成GCⅠ/8中队,又投入了打击德国入侵者的战斗。
  战后,少数D.520被改成双座教练机D.520DC型。
  D.520出生在航空技术先进的法国,但生不逢时,多灾多难,不过仍不失为一种设计成功的机种。
  拉格—3~拉—11(EHKDLGFMENOO—3~EN—11)
  “拉”系列战斗机,以其功率大、飞行速度快、机动性能好和易于生产而在大战中闻名于世,在前苏联卫国战争中发挥了巨大作用,是红军航空兵主力机种之一,许多荣获“苏联英雄”称号的(王牌)尖子飞行员,包括击落62架敌机的苏联头号王牌阔日杜布,都驾驶过这种飞机。
  本世纪30年代末,前苏联几个飞机设计集团全力投入轻型战斗机的研制。1940年春,以C·A·拉沃契金为首的设计局推出了她的处女作——拉格—1,但未获认可。
  几乎是同时,另一种名叫拉格—3(ENOO—3)的单座战斗机也试制成功,它虽从拉格—1派生而来,但却荣幸地和另两个设计集团的早期杰作雅克—1和米格—3一起接受了斯大林的检阅,甚至在获得国家试飞鉴定之前,就提前进入批量生产。1941年上半年,拉格—3生产出322架,与雅克—1同时成为开战前前苏联最好的两种战斗机。
  1941年6月22日,德军突然大举入侵前苏联,前线急需大量先进战斗机去接替陈旧的伊—15与伊—16。拉格—3因而加快了生产进度,至年底,又交付了1129架。到1942年冬季大反攻时,该机已成为第一线主力机种。在整个大战期间,拉格—3总产量达6528架。
  拉格—3装有一台1100马力的M105CP型水冷活塞发动机。故前机身线条流畅,外形修长。下单翼带上反角,三角形尾翼匀称地装在机身后端,后三点起落架可全部收放,飞机外观比较美观。因战时资材紧缺,全机采用木质构造,蒙皮也选用新型胶合层板,但外表照样加工得相当光滑。
  拉格—3最高时速570千米,是伊—16的106.3%、伊—15的155%。装备20毫米炮1门、12.7毫米机枪一挺、7.62毫米机枪2挺,在苏机中火力较强。该机自重仅为2620千克,航程647千米。因发动机功率不太大,不久便难以满足前线作战需要。为此,拉沃契金决定尽管阻力增加,也要改装大功率空冷发动机。
  于是,改装1700马力AQ82(阿塞82)星形活塞发动机的拉—5(EN—5)问世了。由于合作伙伴戈尔布诺夫和古德可夫已退出设计集团,故飞机型号从此取消了“格”字。
  拉—5是开战后才研制的新机,1942年3月试飞,5月通过技术鉴定。
  诚然,改装空冷发动机后机头直径放大,外形上也由尖削变为钝秃,但发动机罩作了很好的整流处理,以尽量减阻。在罩子的上部,开有射孔,内装斯伐克20毫米协调机炮2门,携弹200×2发。机身的俯视投影前宽后窄,构成从拉格—3向拉—5过渡的一些外部特征。
  由于功率增加了55%,使飞机升限达11000米,时速650千米。除了爬升率之外,6100米以下中、低空综合飞行性能已凌驾于当时敌方主战机种Bf109D之上。在投产后不久,拉—5的座舱盖又改成全突出形式,大大改善了空战视界。
  自1942年6月到12月,首批生产出1129架,有力支援了红军航空部队。在斯大林格勒战役异常激烈的空战中,拉—5力挫顽敌,击落不少Bf109、Ju87等敌机。有时还挂着150千克的炸弹参加对地面目标的袭击。因战功卓著,当时拉—5获得了士兵们所赠予的“斯大林格勒小救星”之美称。
  为全面对抗更先进的Bf109G和Fw190A等新型敌机,拉—5又改装了可直接往汽缸喷油的1850马力的AQ82PH 型发动机,同时构造上又获得减重,于是诞生了改型“拉—5PH”。
  拉—5PH是整个“拉”系列战斗机中的佼佼者,大战名机之一。1943年夏季,这种背部天线架前掠的新改型在库尔斯克战役中初次亮相。它和雅克—3、雅克—9并肩作战,与强大的德国空军争夺制空权。据战史记载,仅在1943年7月5日开战当天,苏方就击落德机320架(己方仅损失176架)。在6日至9日的4天中,又击落616架(己方损失390架),击落比为1.7∶1,足见空战之激烈程度。而其中,拉—5PH立了很大的战功,短短数日间,因该机机动性能好,可靠耐用,博得了飞
  行员的一致好评
  7月12日,苏军大反攻,其战斗机不仅在质量上,在数量上也足以与德军相抗衡。
  应当提及的是,在这一年春季,拉—5还衍生发展了改装史维佐夫M71高功率空冷发动机的另一种改型,性能也不错。
  至大战后期,科学工作者还利用拉—5,在其翼下吊装试飞过由活塞发动机驱动压气机工作的一种处于原始阶段的实验型喷气发动机,可使最大时速净增60—90千米,但由于垂直面机动性恶化而未获实用。
  拉—5累计生产了上万架,是“拉”系列战斗机中生产与使用数量最多的型号。
  由于不可能指望AR82发动机在功率上有更大幅度的提高,因此要继续发展飞机型号,只有努力减少动力装置因冷却和气密不良造成的功耗,同时尽量作全机结构减重和不断完善气动特性才能取得成果。于是,按上述指导思想进行改良的新机型拉—7问世了。
  也是在1943年,小批拉—7已运抵战场试用。从外观上看,虽变化不大,但其低空空战综合性能已有显著改善,被认为是“卫国战争中红军最好的战斗机”。
  它的翼展9.84米,机长8.63米,翼面积17.5平方米,采用一台AR82PHB型发动机,且外部整流罩气动减阻相当成功,使最高飞行速度达到680千米/时。此外,它的爬升速度也有改进,从地面松开刹车起飞到到达5000米高度,只需4分30秒。飞机总重3393千克,机头集中安装20毫米机炮3门,进一步增强了打击力度。
  从外观上讲,区别在于滑油冷却器已从机头下方移到机身下方,涡轮增压器进气导管也从机头上部撤去。机背装了测向天线透明窗,而且起落架系统保留了能在未经碾压之土质跑道起降的野战能力。由于空冷发动机在苏联的寒冬季节不需要特别的防冻措施,所以大大提高了出勤率,1944年,拉—7大批参加战斗。
  与其他航空先进国家一样,在喷气发动机尚未真正问世前,一些战斗机往往成为形形色色的喷气装置开发过程中的“空中试车平台”。拉—7也不例外,如曾在尾部加装过由P·C·格鲁什柯研制的300千克推力的液体火箭助推器,可使飞行瞬间时速高达742千米,比批量生产的普通拉—7高出85千米。
  拉—7的双座教练/联络机称拉—7STF。由于加了后座,机身接长,垂尾有所放大,总重为3425千克,并拆去了机炮。
  至1945年1月,前苏联空军已拥有在役的拉—7、雅克—3等一流战斗机14500架,成为战争后期对德国施行最后打击的重要空中力量。战后,西欧国家承认,拉—7是战时欧洲上空当之无愧的名机之一。拉—7总产量为5753架。
  拉—7的发展型是拉—9,第一架于1944年出厂,属于“纯粹的前线战斗机”,主要供空战使用。也是设计大师拉沃契金设计的第一种全金属飞机和最后一种活塞飞机(含改型拉—11)。
  拉—9因采用层流翼型和在其他方面作了改进,尽管总重增至4000千克,但全机升阻比及主要飞行性能均有提高,转场航程约为拉—5的3倍,火力也进一步得到加强,拥有4门23毫米比斯型机炮,目标一旦中弹,必遭重创,是打击大目标的利器。从此,前苏联战斗机开始走上了大口径重火力的设计道路。此外,拉—9的机载设备也大有进步,并安装了敌我识别器,其飞行性能详见表3—1。
  与大多苏联战斗机一样,拉—9也平行发展了它的双座教练机乌拉—9(SEN—9),用于飞行员改装培训,它的机身长度与垂尾面积均获放大,续航时间4小时55分,航程1870千米,总重3676千克。
  为进一步适应战略大反攻的需要,对战斗机进行增(加)(航)程改装成为前苏联航空工业的重点攻关工程,与雅克—9德德的问世一样,拉—9的远程型号拉—11也应运而生。为达到配合地面部队快速推进并为轰炸机纵深轰炸提供伴飞掩护的目的,拉—11卸去1门机炮,扩充了油箱容积。从外观上看,垂尾加高,座舱盖改为框架很少的气泡形,阻力较大的滑油冷却器也不再外露,翼梢弦长放宽,改善了巡航性能。
  拉—11翼展9.95米,机长8.6米,翼面积17.71平方米,总重进一步增至4100千克,成为最重的“拉”式飞机,航程也是最远的,达2550千米,并相应改装了信标接收机、罗盘、高度表及照相机等设备。
  拉—11是前苏联第一代喷气机投产前服役的最后的活塞战斗机,因战争结束,它又成为这个国家最后一种成批生产的螺桨战斗机。战后大量援助社会主义阵营国家(含中国),并参加过朝鲜战争。
  各型“拉式”战斗机累计生产22300架,其中唱主角的当推拉—5、拉—7两种。
  与战时前苏联另一种著名的装水冷发动机的“雅克”系列战斗机相比较,“拉”式飞机的装机功率更大,飞行速度,特别是水平面急盘旋及垂直面急跃升等机动性能尤其突出,机载武器火力极强,因此空战效果可能要略胜一筹。
  按“渐改法”发展的“拉”式飞机适应了严酷的战争条件,能够稳妥地持续地向军队提供不断得到完善的机型。采用“渐改法”,能更好发扬本设计集团的技术专长,以风险小、转产快,开支节省和确保大批量生产取胜。
  雅克—1~雅豆—9(TGDKEUKTG—1~TG—9)
  本世纪30年代,年仅33岁的前苏联飞机设计师A·C·雅克福烈夫凭借十年的教练机研制经验,向苏维埃政权献出了他的第一种军用机力作——伊—26(F—26)。它就是后来扬名四海的“雅克”系列战斗机的第一种型号——雅克—1。
  从设计伊始,雅克单座飞机就具备了与众不同的一系列特点,譬如都选用克里莫夫设计局生产的水冷活塞发动机,外形更趋向流线形,机体结构质朴简洁,工艺简单,严格控制重量……因而成为大战中投入使用的重量最轻的一种战斗机。
  1940年6月,伊—26以雅克—1的制式型号投产。
  该机采用常规气动布局,低置带上反角的大根梢比梯形机翼,木质双梁承力构造,外覆胶合板蒙皮。因采用狭长的水冷发动机,使前机身减少了正面阻力,一个半卵形桨毂罩和稍上削的下颚构成了半纺锤形机头的最前部分。机身背部平直,机尾在侧投影上收敛甚缓。前机身由钢管焊成承力骨架,外覆铝蒙皮,后机身为木质框架,外覆蒙布,是一种30年代典型的半金属结构布局。水散热器半埋在机腹,后三点起落架可完全收入机内。
  雅克—1可外挂6枚空对空火箭弹,机上固定安装有1门20毫米机炮和2挺7.62毫米机枪,是一种火力较强的前线战斗机。
  改型雅克—1M将座舱盖后部完全突出于机身之上,今后方视界也大幅度改善。
  雅克—1的研制成功,是前苏联航空工业在战时的一项重大成就,雅克福列夫本人因此荣获列宁勋章并升任协调新机试制的航空部副航空工业人民委员,到1943年之前,他和他的设计局又推出了雅克—7、雅克—9和雅克—3等几种战斗机,它们以速度、火力和机动性三者的最佳匹配而著称,成为苏军主力机种之一。
  雅克—1刚问世即匆匆投入实战。1942年3月9日,在苏(伪)满边界的对日作战中,7架雅克—1一次击落了25架敌机,雅克—1因此而公开,为世人所注目。到大战结束,它和它的双座教练型乌特伊—26(VWF—26)合计生产了8721架,和拉格—3一起,构成替代伊—15与伊—16的第一线飞机。
  在卫国战争初期,由于前苏联空中力量损失惨重,德国空军又在技术与数量上占有优势,因此前苏联最高当局决定把扩大军用机生产作为头等大事来抓。有一段时间,斯大林几乎每天要过问飞机具体型号的产量。
  雅克—7几乎是与雅克—1同时出现的又一种改良机种,两者并行发展,同时投产,一起参战。1941年底,首批雅克—7开始出厂,在军事工业举国东迁后撤的艰难岁月里,雅克飞机制造厂令人难以置信地在西伯利亚伏尔加河畔一家农机厂里重新建起了生产流水线。常常出现这样的情况:飞机装配完毕刚刚校炮试车,等在一旁的飞行员就迫不及待地驾其起飞,以便及早投入战斗。
  1942年2月,部分拉格—3的生产设施、场地已让位给更好的雅克—7。
  不久,又发展了夜间战斗机改型雅克—7A和双座教练机雅克—7B。大战中,雅克—7各型共生产出6399架。
  雅克—7的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战,战果非凡。该机最大时速580千米,装有37毫米大口径机炮1门及
  12.7毫米机枪两挺。
  1942年后,雅克—3和雅克—9也相继试飞定型投产,成为苏军转入大反攻后的主战机种,由于雅克系列飞机也是通过渐改法逐步发展而来的,因此改装见效快,上马容易,使用可靠,投资少,当然外观上也差异不大。
  被誉为“大战时期世界上最轻型战斗机”的雅克—3战斗机是以雅克—1为基础设计的,诞生于库班大空战时期。1942年底正式进入战斗第一线,1944年才大批装备部队。它是专为对付德国Bf109G和Fw190而改良研制的空战型飞机。总重仅为2650千克,较雅克—1轻了200千克左右,速度与爬升率以及空战机动特性均有所提高。在减重之同时,航程、武器配置和装甲防护并未被削弱,这完全仰仗于在设计中遵循了“几何尺寸最小而有效载荷相对最大”的原则。在具体措施方面,由于翼载(单位面积机翼所需承担的全机重量)和飞机过载被提高,翼梁已由铝管替代了木梁,散热器和座舱盖也进一步作了减阻修形。
  装一台M105—CP—2型水冷发动机的雅克—3,最高时速达648千米(传说若装BK—108则时速可高达745千米),已超过了对抗机种Bf109G,成为在平飞速度上第一种赶超西方飞机的苏联战斗机。此外,在5000米以下中、低空,其机动性能明显优于德机,用切半径的方法盘旋格斗,常有德国飞机因转弯半径太小而失速坠落。
  雅克—3的产量达4848架。战后的1946年4月24日,以它为母体,重新设计出第一代实验型喷气战斗机雅克—15,这已是后话。
  在大战中,雅克系列飞机的最终型号是1942年底研制完毕的雅克—9。当时,前苏联空军已基本夺取了战场制空权,该机与雅克—3、—7一起,都参加了斯大林格勒保卫战,激烈的空战常常在市中心上空展开……当第8集团空军派兵力增援后,仅在40天内就击落敌机3000架,其中包括不少由德国王牌飞行员驾驶的飞机,连著名的爱亨豪森伯爵也被打了下来。
  由于苏军歼击航空兵愈战愈勇、飞机也源源不断供应到前线,
  使德国空军的轰炸机在离开战斗机的护航后已不敢贸然出动。雅克—9和雅克—3成为当时德国空军的又一克星,以至德国空军总部不得不告诫其飞行员“尽量避免和这些机种交手”。
  雅克—9的改型雅克—9特(TG—9T),是反坦克型战斗攻击机,由西伯利亚的153工厂生产。该机翼展9.45米,机长
  8.5米,翼面积16.5平方米,总重3175千克,装一台1216马力X105EP发动机,巡航时速328千米,最高时速585千米。
  为有效打击地面或空中装甲目标,该机成为前苏联最早装备37毫米机炮的飞机。其粗壮的炮筒从螺旋桨转轴中心伸出,整个炮身长度竟占全机身的40%。另外,它还拥有机枪2挺,作为辅助武装。不久,雅克—9特还试装过45毫米甚至更粗口径的机炮,对打击装甲目标是有效的。
  1943年10月,在充分汲取作战经验后研制的截击型战斗机雅克—9泼(TG—9C)顺利试飞上天。它装一台1700马力大功率BK—107A型水冷发动机,最高时速达到700千米。这种改型在机身两侧加装了测向天线,用于导航。固定火器是1门20毫米机炮及2挺12.7毫米机枪,成为40年代中、后期前苏军的主要截击机之一,并一直使用到朝鲜战争。
  有人认为,雅克—9泼综合性能可与当时一流的P—51、F4U等美国战斗机相媲美。1947年停产后,此机大量援助了保、匈、捷、朝、波、南等当时的社会主义国家空军。
  1943年秋后,随着战线向西推移,前苏军急需一种不依赖前线临时机场,可从后方直接起飞歼敌的远程战斗轰炸机,
  这就促成了早在雅克—3之前就投入试飞的雅克—9德(TG—9Y)的出现。由于机内燃油容量增至600升,故航程达1400千米。为支援前南斯拉夫抵抗力量对德作战,苏联又进一步发展了航程更远的雅克—9德德(TG—9YY)改型,挂副油箱(当时苏机极少挂副油箱)后的航程为2200千米。
  1944年初,一支由雅克—9德德组成的飞行编队从前苏联境内起飞,飞越3个敌对国(罗、保、南)的领空,不着陆直抵意大利大后方某基地,全程1802千米。此后,这种型号的飞机还在维斯瓦河和奥得河战役以及攻克柏林的战役中发挥了作用。
  战争后期,它还用于为轰炸德国本土后返航的美国B—17、B—24轰炸机编队护航。
  雅克—9乌(TG—9V)是雅克福列夫设计集团研制的第一种全金属战斗机。在武装上,增加了1门20毫米机炮,最高时速达710千米,是当时飞得最快的红军作战飞机!在大战终止前夕,投入战场使用。
  雅克—9勃(TG—9J)是又一种特别的改型,是红军唯一的高速战斗轰炸机,可在机腹内挂400千克炸弹。
  雅克—9爱尔(TG—9I)是雅克—9的双座教练型,也叫“斯派嘎”。
  雅克—9各改型总产量是16769架,占“雅克”系列战斗机产量一半。
  纵观“雅克”系列战斗机的发展历程,不难看出这些飞机的优点是轻捷、易驾驶、结构简单,生产方便。它的发展是成功的。
  “雅克”战斗机不愧为大战中前苏联空军中的一代名机。
  CR.42鹰(FIATCR.42Falco)
  CR.42是意大利菲亚特飞机厂研制的最后一种双翼飞
  机,也是大战中最后投入使用的双翼战斗机。该机属于自CR.1型以来研制出一系列双翼战斗机的名设计师赛莱斯齐诺·罗扎蒂利的最终杰作。
  它的原准机是1936年设计的CR.41,而CR.42试飞于1939年初,不久即投产。与一些“后期型双翼机”一样,CR.42虽采用陈旧的双翼气动布局,但飞机各部分构造已有很大革新。机身用钢管焊接件作承力结构,前后机身分别用铝板和亚麻布做蒙皮。其下机翼的面积明显小于上机翼,呈典型的“一翼半”构形。上下翼之间有W形支柱加强。后三点起落架不可收放,但均有整流罩进行良好的整流。在粗壮的机身上,有一个单座敞式座舱。在机头的空冷发动机罩壳内,装有2挺机枪,打击力较弱。但据说因机动飞行性能极好,曾吸引了国外用户,匈牙利、比利时、瑞典等国均有输入。
  意大利空军本身采购的是更好一些的改型CR.42bis (CR.42比斯)。机枪口径统一为12.7毫米。不久,又发展了CR.42ter,这种改型在下机翼根部包皮内增加了2挺机枪,稍稍弥补了以往火力不足的缺憾。1942年又出现了CR.42AS,是北非地区专用的战斗/轰炸机改型,翼下可挂100千克炸弹2枚。CR.42CN是带探照灯的用于意大利北部重工业中心地带夜间防空的改型,而CR.42B则改装了1010马力的德国产DB601型发动机,在1941年的试飞中最高时速达520千米,成为世界上飞得最快的双翼飞机!但因为双翼布局终将成为军用机的过去,所以没有投产。另外,还试制过几架机翼
  下装一门20毫米机炮的火力强化型。其水上起落改型为“ICR.42”,于1940年仅试制了一架。
  CR.41的生产终止于1942年,总产量1781架,意大利空军标准型CR.42“鹰”式战斗机于1940年6月最早投入战斗,曾和法军D.520展开过几次空战。10月至11月间,意军又派出CR.42数次掩护德军轰炸机空袭了英国本土目标,成为大战中唯一在英国上空空战过的双翼战斗机。此后,CR.42虽广泛用于北非和地中海的空中战场,但终因性能不尽人意,逐渐改为用于本国北部夜间拦截作战和利比亚地区的对地攻击行动。当意大利退出战争时,仍有113架CR.42在服役,其中的64架保持了可飞行状态。在此政权更迭的时机,曾有4架投奔盟军,一直用到战争结束。
  战后,残留的几架CR.42被改成双座教练机在意大利继续服役,其中一架一直用到1950年。
  G50箭(FIAT G50Freccia)G50单座单发战斗机,和卡普罗尼·比昭拉F5型、马基MC200型、梅里乔那利R051型、雷贾尼Re2000型以及温布勒T18型一起,都是1936年度根据意大利空军招标要求分头试制的意大利最早的全金属战斗机。
  G50的原型机于1937年2月试飞,被赋予“箭”的别称。
  G50采用常规气动布局,带上反的低单翼可拆成中翼与左右外翼三段,硬壳结构的机身中部粗壮并向上拱起,最高处是飞行员低矮的座舱盖(后改敞开式)。机头装一台840马力的14缸星形空冷活塞发动机,外部安装较长的整流罩。后三点起落架的主轮可收入机腹。翼内装有12.7毫米机枪2挺。
  首批生产型共计45架,其中有12架组成了一支实验性质的战斗中队,被派往西班牙内战战场进行武器评估试验,时值1938年。在试用中,封闭形座舱盖并不受到老飞行员们的好评,所以后来的G50bis改型干脆又拆去了舱盖顶部的玻璃,回到了老式飞机那样的格式。
  1939年,芬兰政府订购35架G50,用于苏芬战争,战后被德国悉数扣留,1940年归还芬兰。在第二次苏芬战争中,这些飞机是作为主力战斗机使用的,到1944年5月才改作教练机。
  G50速度低,火力弱,决不是大战时期大多数战斗机的对手,但飞行机动性极好。当意大利介入大战时,G50和MC200两种型号成为这个国家当时唯一较先进的战斗机。
  1940年6月10日,墨索里尼政权宣布参战,G50已有118架在服役,但能出动的却只有87架。10月份,有48架G50进驻比利时,但没能进入英国上空真正投入空战。1941年1月,该部调防至利比亚,后又转战希腊。
  将座舱盖重新修改成敞开形式的G50bis(G50比斯)试飞于1940年9月。该改型与G50原型比较,携油量增加,起落架及机翼结构改良,放大了垂尾,航程也增加到1000千米。
  G50bis先后投入西西里岛、埃盖岛、阿尔巴尼亚和希腊等地的战斗。在总数450架G50bis中有10架于1941年援助了克罗地亚空军,到战争结束时,已从第一线退了下来。
  G50B是改成双座的战斗教练型。发动机换成了“菲亚特”A74RC38型(840马力)。由于撤除了武装,重量减轻,曾生产过100架交付本国空军使用。
  G50V是改装德国“本茨”DB601A型发动机的试验机,原用于发展新型号,1941年8月25日试飞中时速达到579千米。
  G50ter是改装14缸星形空冷“菲亚特”A76RC40(1000马力)发动机的试验机。
  G50bis/A于1942年10月试飞,是一种双座战斗轰炸机改型,翼展扩大1.38米,翼内装12.7毫米布莱达·SAFAT 机枪两挺,并可外挂320千克炸弹。该型号的一大特征是拥有着舰钩,按计划能从意大利海军用商船改装成的“苍鹰”号和“猎鹰”号航空母舰上起飞作战,但实际上都没正式参战使用。
  G51是G50V的投产型,后因G55开始研制而中途夭折,遭受同样命运的还有改型G52,准备改装A75RC53型发动机,结果没有来得及正式试制。
  G50成为意大利空军大战前夕与大战初期较有名的一种战斗机。
  MC200~205(MACCHI MC200~205)
  在世界航空史最具传奇色彩的章节里,记载着两次世界大战之间曾多次举行过的施奈德杯飞机竞速锦标赛,在英国和意大利两个最强有力的竞争对手之间,以英国R·J·米切尔和以意大利的马里奥·卡斯托尔迪两位飞机设计大师为代表设计研制的杰出机型相续创造了一项又一项的世界飞行速度记录,为推动和发展航空科技作出了很大的贡献。其中,一架涂成腥红色的双浮筒水上竞速飞机MC72创下了活塞水上飞机空前绝后的世界飞行速度记录,时速达到709.209千米。MC72的问世,为此后意大利马基飞机工厂开发一连串性能优良的高速战斗机,积累了雄厚的技术储备。与此同时,意大利马基飞机厂又是世界上最先将飞机时速突破400千米大关、500千米大关和700千米大关的飞机制造商。
  大战前夜,作为意大利空军装备现代化——“R计划”的一环,马基飞机厂开始接受任务开发MC200“箭式”活塞战斗机,时值1937年,从设计一开始,该厂智囊团就计划不余遗力地尽量发挥“马基飞机在速度上的领先优势”,这也许是将飞机命名为箭的由来。
  原型机MM336于12月24日(圣诞之夜)试飞成功,虽然一台870马力的A74型星形空冷发动机稍稍显得有些“力不从心”,但飞机的空战机动性和俯冲性能还是很出色的,1938年在吉多尼亚进行的正式试飞中,飞机在一次俯冲过程中达到了当时螺旋桨飞机远远无法实现的令人难以置信的速度——800千米/小时。1939年春天,MC200作为主战机种开始在意大利空军中正式服役,主战场是在地中海沿岸、北非地区。作战对像是盟军的P—40和飓风等战斗机。有少部分还被派往俄国。至大战末期,MC200被改作对地攻击作战,其翼下可挂2颗小炸弹。
  MC200的改型有MC201,主要改动之处是换装发动机、机身缩短。
  MC200总产量1200架。由于发动机功率偏低、飞机正面
  阻力偏大,机载火力较同期同类飞机为弱,所以不久被MC202所替代。
  MC200翼展10.58米,机长8.196米,总重2533千克,最高时速503千米,从地面升至6000米中空需71/2分钟,武器为12.7毫米机枪2挺。
  后继型号MC202,是大战期间意大利最著名的代表机种。
  MC202是在充分吸取了MC200的作战教训后重新设计的全新机种。为了彻底改变飞机性能的落后面貌,卡斯托尔迪决定启用该工厂最拿手的水冷发动机气动布局。
  MC202由于在机头安装了由本国的阿尔法·罗米欧公司按专利许可证生产的德国DB601A—1型V形12缸水冷却活塞发动机,所以使这种新飞机能做得相当流线形,整个机身如同一只细长的纺锤。
  1940年8月,外形美观的原型机顺利地通过了试飞鉴定。尖削的机头略带下倾角,而座舱却偏后,机身底部安装着一副梯形比很小、端部修圆并带上反角的机翼。
  1940年底,当MC202最终击败了竞争对手雷贾尼Re2001型战斗机,从而获得军方订货后,便很快得到了另一个正式称号——“霹雳”。1941年,飞机开始成批交付部队,进入现役。
  MC202既全面继承了MC200的主要优点,又因功率增加而提高了飞行速度和转弯机动性。1941年底,从属于第4战斗机联队第9大队的MC202率先在北非战场参战。具有讽刺意味的是,它的对手,正是昔日与之共同争奇施奈特杯的英国一系列“S”型飞机的“后代”——“喷火”战斗机。后者,也是沿袭当年竞速飞机的设计优点逐步发展而来的。
  MC202由于投入战斗的机会较多,消耗也较大,先后共生产了1518架,相继在地中海沿岸、苏联战场作战。当意大利投降时,大批MC202落入德军手中,仅一小批加入了盟军的阵营。
  从外观上看,MC202的气动阻力相当小,机腹装有大型水散热器。投产后,尾轮不再收入机身,座舱盖后方也不再是全透明的了。这种飞机仍存在的致命弱点与其前面的型号一样,就是火力太弱,完全无法与欧美一线战斗机相提并论,甚至和MC200的火力毫无二致。更麻烦的是MC202缺乏必要的电台设备,这对编队空战及保持空地间联系是很大的缺陷,因此,MC202空有一个十分现代化的漂亮的驱壳,却忽视了内部装备的良好匹配。故MC202虽为意大利一大名机,但只能算是二战中的二流飞机。
  1942年春,在墨索里尼政权摇摇欲坠之际,MC202的发展型MC205匆匆问世了,它别名“格雷哈温猎犬”,是大战中后期与Re2005齐名的意大观最好的活塞战斗机。
  外形近似MC202的MC205装有功率强化了的DB605型水冷却发动机,但汽化器进气口与整个机头仍与前者有所区别;另外,翼展延伸了0.67米,机身也相应放长。
  体现在MC205上的进步在于设计师们终于为意大利的空战飞机安装了机关炮,他们终于认识到一架成功的战斗机要想击毁空中的大型目标,是不能没有航炮的。经过再三反省,稍后问世的MC205V改型除了在机头处保留2挺12.7毫米SAFAT机枪外,另在机翼上用2门20毫米的MG151型毛瑟机炮替代下原装于机翼中的2挺7.7毫米机枪。然而这样的改革为时已晚,迟至1943年7月才参战的MC205V 在9月8日意军投降时只有35架可供升空作战(其中6架后来加入盟军行列)。这种昙花一现的飞机总共只来得及生产262架。
  马基飞机厂战时最终的战斗机型号,MC205N—1与N—2仅各试制出一架,它们被冠以“奥利奥奈”的别名。其中N—1型与前几个型号的不同之处在于:机头上方装有2挺机枪,机身两侧翼根上部及螺旋桨主轴内共安装20毫米机炮3门,而N—2型则将翼根上方的双炮移往机翼内。很清楚,它们都是火力强大的战斗机,分别试飞于1942年11月1日和1943年5月19日,但都已来不及投入批量生产,它们的试制成功,丝毫无法挽回意大利法西斯政权的败局。
  上述几种马基工厂生产的战斗机主要活跃于北部非洲战场。1941年7月,有2个航空群的MC200已在那个地区协助隆美尔的部队作战,具体任务是负责利比亚的防空。有时也配合德国坦克部队将英军逼往埃及方向。9月7日,一批MC200和G50bis型战斗机编队空袭了英军一处机场,击毁地面上的英国飞机21架。同年11月,意大利空军已能提供6~7个中队的MC202配合德国空军的Bf110或Ju88型飞机与英军作战。在整个大战期间,意大利空军一成不变的座右铭是“编队作战”。但不论什么战术都挽回不了意军的败退,当轴心国势力开始在北非后撤时,一下子损失了500多架飞机。1942年5月,隆美尔军团一度发起反攻,甚至把战车开到开罗城外,但5个月后,英国重新夺得了战争的主动权,皇家空军飞机与意军5个联队的MC202及2个联队的MC200式战斗机经常发生空战,有些意大利尖子飞行员就是在这个时期积累战绩的。
  但好景不长,11月8日,美军登陆,德意联军开始腹背受敌,1943年1月,剩下的5个联队的MC200和MC202飞机作为那个地域意大利空军的力量像征进入最后的垂死挣扎。3个月后,只留下一个联队的飞机。而当时马基飞机厂月产量不过15架,杯水车薪而已,往往还不够一天的战事消耗!5月初,法那利大校率领残部逃回国内,从此,北非再也没有出现过马基飞机。
  在东部(前苏联)战线,当德军入侵仅两个月,意大利就拼凑了4个中队的MC200配合作战,投入对地面目标的攻击。
  为了能在空中与拉式飞机区分开来,MC200的机身上涂了黄色识别带。有时,MC200也为Ju87飞机护航,对地面点状目标进行俯冲攻击。1942年5月,第22联队的一群MC200还奇袭了可卡萨斯地区,但因遭到苏联空军顽强抵抗,损失惨重。1943年1月21日,面对苏联空军旋风般的反击,这支MC200飞行部队不得不狼狈飞回国内休整。在先后17个月的战斗中,第22联队共出击6000多架次,击落苏机88架,自己损失MC200共19架。
  在1943年4月20日那次残酷的空战中,有24架MC205和9架MC202型战斗机在靠近意大利本土的西西里海峡上空击落过14架英国“喷火”战斗机。类似的空中拦截行动不久变得越来越频繁,因为皇家空军的轰炸机队以马耳他为跳板,不断发动对意大利战略目标的夜间空袭。为防止盟军全面攻入意大利,MC205和Re2002、Re2005型战斗机匆匆披挂上阵,正式参战。8月,盟军终于占领了西西里岛,罗马上空也开始落下英美飞机扔下的重磅炸弹。意大利空军第3联队的MC205型、MC202型战斗机全力投入首都罗马的防空作战。9月8日,奄奄一息的意大利法西斯政权被迫下令全线停止抵抗,此时此刻,全意大利只剩下53架MC202、22架MC205和其他300余架战斗机。这些飞机中,居南方基地的全都向盟军投诚。
  大战中,意大利头号王牌飞行员鲁基尼大尉以下名列前矛的几位尖子飞行员,他们的座机都是MC202。
  Re2000~Re2005(REGGIANE Re2000~Re2005)
  与马基系列战斗机相对应,意大利的雷贾尼飞机厂在大战中也研制生产过从Re2000到Re2005等数种型号的战斗机。
  Re2000又称“鹰1”,外形很象美国共和飞机厂的P—35或P—43战斗机:一个粗短的机身加一副前缘平直、后缘椭圆的低单翼。它是一种装备870马力空冷星形P11RC40型活塞发动机的单发单座全金属战斗机。Re2000试飞于1938年,虽飞行性能及机动性能并不亚于同时参加竞标的MC200飞机,但意大利空军只选择了后者。Re2000不得不转为外销,匈牙利引进一批,后又仿制过,改称“赫佳”。1940年瑞典又订购过60架,改称J20,使用到1945年7月。
  1940年,意大利海军开始为未来的航空母舰研制舰载战斗机,遂利用Re2000改装出12架Re2000—2型。为适应弹射起飞,全机构造增加了强度,并将座舱盖的后半部分改成非透明的包皮。装一台1025马力的P11bisRC40型空冷发动机,于1942年首次从一艘经过改装的商船甲板上弹射升空
  ……1942年,海军又追加订购24架远程战斗机改型Re2000—3,配备于驻西西里岛某机场上的海航第377中队,专用于护航。它的油箱容积扩大,腹下可挂副油箱或200千克炸弹。
  Re2000共生产了170架,而本国使用的仅36架(—2和—3改型)。至1943年9月只剩下2架Re2000可以飞行。
  与其他意大利战斗机一样,雷贾尼工厂也对自己的型号作过改装德国本茨产DB601型水冷却发动机的尝试。Re2000
  换装该发动机后,机头改尖,但飞行性能改良程度不及MC202。改型后的Re2001又称“鹰2”,发动机功率1175马力,试飞后证明机动性和可靠性均有一定程度的提高,但速度性能无明显改善。
  Re2001共生产100架。从前期生产型开始就采用了如同Re2000—2那样的后半部不透明的座舱盖,此后,各种Re系列飞机都沿用了这种形式的座舱盖设计风格。
  改型Re2001—1型仅装备2挺12.7毫米机枪,Re2001—2和—3型在机翼内追加了2挺7.7毫米机枪,Re2001—4型可在机腹挂640千克炸弹或副油箱。
  夜间战斗改型是Re2001CN,生产过150架。两侧机翼下各装一门20毫米MG151机炮。1943年开始使用,用来保卫意大利北方工业重镇免遭盟军的夜间空袭。
  有一种试验机叫Re2001bis,它将两翼之下的水散热器搬到机头下方,双座,用于作舰上起降试验。由于DB601A—1发动机紧缺,故改装一台国产的840马力倒V形12缸“三角4型”水冷发动机,4290米高度的最高时速达515千米,要比装DB601时低27千米/小时。
  此外,Re2001还试验过鱼雷攻击机Re2001G和反坦克攻击机Re2001H,均未投产。在休战期间,工厂曾研制过一架全木结构的Re2001。
  Re2001战斗机从1942年起配备在西西里岛,一直用到意军投降,有8架飞入盟军阵营,后者使用到德国战败。
  Re2002“雄羊”式战斗机由Re2001改进而来,属低空战斗轰炸机,重新启用维护简便的空冷发动机P19RC45“塔尔比纳B”,功率1175马力。这种飞机拥有一个气动力相当讲究的发动机罩和大型桨毂罩,前机身获得良好的整形。它可在机腹挂一颗200千克炸弹,也试挂过鱼雷。
  Re20021bis型专为后来的Re2005试验了朝外侧收入翼内的可收放式主起落架。
  Re2002S是护航战斗机改型,机腹挂副油箱后用来增加作战半径。
  Re2002诸改型合计生产仅50架,于1942年下半年开始参加战斗,到1943年9月8日,还剩34架可以使用,意大利投降后,其中16架投奔盟军。
  Re2003由Re2000—3发展而成,是一种双座侦察轰炸机,座舱盖向后延长以容纳侦察投弹手,后座设有便于向下观察的凸形窗。该机采用空冷发动机,只造过2架。
  Re2004是改装才塔公司RC25/60型1250马力X形24缸空冷发动机的截击战斗机,因停战和Re2005的设计成功,最终未进行试制。
  雷贾尼Re系列战斗机采用“渐改法”发展的一系列型号中,性能最好、出现最晚的要数Re2005“射手”式战斗机。它由Re2001的机身加装一台DB605A—1(1475马力)水冷发动机而成,试飞于1942年9月。起落架采用经Re2002bis试验成
  功的向外收入形式。全机构造经过彻底修改,投产型改用DB605A的意大利仿制型——菲亚特RA1050RC58“蒂弗奈”。Re2005在其螺桨桨轴轴芯中装有1门20毫米MG151机炮,机头上方装有2挺12.7毫米SAFAT机枪,翼内另装有2门MG151机炮,机腹可挂630千克炸弹,火力有了大幅度的增强。
  1943年7月,Re2005参战,用于西西里岛防空战,但大多毁于盟军的空袭,剩下的那一部分转移到了罗马尼亚和德国,主要供防空拦截用。Re2005飞行性能相当好,但产量甚少。当盟军最终炸毁工厂时,车间里还有300架即将竣工的Re2005尚未出厂。
  Re2005曾计划在后机身内改装一台利用370马力的活塞式发动机来驱动一副卡普罗尼离心式压气机的最原始的喷气装置,即Re2005R方案。按计算,该机总重3900千克,最高时速730千米,但到1943年7月只完成了设计蓝图,始终未能组装起来。
  另有一种后继的Re2006方案,计划改装1510马力DB603A发动机,是一种重型截击战斗机,也因停战而中止开发。该机预定的最高时速为650千米,航程1441千米,武器全同Re2005,总重6187千克,性能相当不错。
  4式战斗机疾风(Ki—84)(中岛航空机制作会社4式单战“疾风”/キ—84)
  大战中飞得最快的日本飞机,恐怕要数“疾风”战斗机了,它由中岛飞机厂研制生产,制式型号是4式单(座)战(斗机),代号キ—84(读作Ki—84)。
  1941年,以日本国产第一种2000马力级的空冷发动机ハ45“誉”式的问世为楔机,日本陆军航空兵(相当于空军)本部当即要求中岛工厂研制出一种以此为动力装置的防空专用战斗机,并用以作为前线“隼”式战斗机的补充和替代。1943年3月,原型机キ—84很快被赶制出来,4月份即首飞上天,8月份进入小批量生产。
  这是一种综合吸收了九七式、“隼”式和“钟馗”式等陆军战斗机之技术于一身,具备了一流飞行性能的先进机种。由于果断采用170千克/平方米的高翼载值,使飞机跻身于高速飞机的行列。1944年夏季,在进行过两批试生产、制造出42架前期型之后,顺利转入大批生产,并定名“疾风”。日军从一开始便寄予厚望,誉其为“大东亚决战机”,企图用它挽回败局。
  “疾风”的气动布局基本继承了“隼”的风格,但翼展和翼面积略有缩小,机长有所增加。飞机的起飞重量却增加了一半,侧面投影线更多地由曲线替代了直线,使外形更趋流线形。机头装一台ハ45型双排星形18缸空冷活塞发动机,用一个相当光滑的整流罩包裹着,配一个“Z32”型四叶电驱动定速螺旋桨组。机身中段设有先进的水泡座舱盖,三个起落架均可收入机内以减少阻力,机头上方装有ポ103型12.7毫米机枪2挺,梯形下单翼内则装有ポ5型20毫米机炮2门,中岛传统的中翼/前机身整体结构显得异常坚固,翼下还可视需要挂炸弹2枚。
  从外观上看,在小批生产型的方向舵上作过不同的修形,且采用一种集中废气管。大批生产型主要是キ—84甲型。“疾风”各型总产量为3420架,据说,如把伪满地区“满州飞机厂”生产的那部分也计算在内,应达到3577架。其中60%是在日本投降前夕赶制出来的。因日本国内战略物资奇缺,曾打算同时发展全木质型キ—106和全钢质型两种派生型,但均因超重,使平飞速度和爬升速度恶化而作罢。
  1944年3月底,首批“疾风”交付使用,并很快凑足6个战队的规模。7月份,一支由试生产型组建的第22实验战队首次进驻中国内陆汉口机场。日军利用其速度优势和坚固的机体,与援华作战的美军P—47、P—51第一流机种频频交手,大有一决雌雄之势。当时因“紫电改”等后继机种开发迟缓,令疾风式实际上成为日本第一流战斗机。
  同年秋季,麦克阿瑟与尼米兹率领两支劲旅逼近战略要地菲律宾,日军决定孤注一掷,背水一战。10月20日,爆发了历史上规模壮观的莱迪湾海空大战,以30战斗飞行队为核心的300余架“疾风”出海阻击美海军舰只的攻势。为了维持最起码的行动半径和攻击力度,飞机不得不在左右翼下分别挂上炸弹和副油箱,飞行员为保持飞行平衡和准确投弹真是费煞苦心。这些飞机从纳格罗斯岛上起飞,一边与美国的海军飞机苦斗一番,一边还得设法将目标炸沉。当时,“疾风”还轮番攻击了敌方前沿机场并为自己的补给船队提供空中掩护。“疾风”的拿手好戏是俯冲轰炸。常挂上30~250千克不等的大小炸弹2枚,在600米低空以550千米/小时的速度转入俯冲,投弹效果良好。特别是在那次超低空袭击冲绳机场的战斗中,获得了暂时的胜利。
  大战中发生在太平洋地区的海空大战,是彻头彻尾的人员与物资的消耗战,在近乎残酷的拉锯战中,老飞行员成批丧命。“疾风”飞行队中能唱主角的也不过是些只有一、二百飞行小时经历的“少年兵”。至战争后期,由于日本陆军已拿不出足够数量的中、远程轰炸机,因此战斗机便不得不临时充当投弹者的角色,不少飞行员只接受了一次轰炸训练就匆匆上阵,在敌舰队上空雨点般密集的弹幕中,不是被击中,就是把炸弹扔在目标以外很远的海里。
  1945年3月以后,陷入绝望的日本军部动员各式战斗机组成所谓的“特攻飞行队”,以敢死队形式冲击目标,“疾风”也同样落得如此可悲的下场。
  “疾风”是战时日本陆航最好的轻型战斗机。在平飞速度、海平面爬升率和转弯机动性诸方面已接近当时的世界先进水平。战后,美军利用缴获来的“疾风”,使用美国优质汽油,在6100米中空竟飞出689千米/小时的速度记录,仅次于当时美军的P—51H和P—47N。同时被证明在中、低空高度,其爬升性能和操纵灵活性甚至优于P—47和P—51,被试飞组喻为“可怕的事实”。
  由于“疾风”是日本开始在工艺上实施基孔制的第一种飞机,所以单机总工时已从“隼”的25000降至仅仅4000。1944年底,太田分厂月产“疾风”已达518架之多,这种极易生产的作战飞机顺应了战争之需要。
  “疾风”的致命弱点是加工精度差,起落架支柱等关键部件钢材质量不过关、燃料性能低劣、发动机事故率高和无线电设备落后,导致飞行事故时常发生,影响了战斗性能的正常发挥。
  1式战斗机隼(Ki—43)(中岛航空机制作会社1式单战“隼”/キ—43)
  作为97式战斗机的后继型号,中岛飞机厂为日本陆航研制了有名的“隼”式战斗机,正式型号1式单战,代号キ—43(读作Ki-43)。它和著名的海军“零”式战斗机一样,成为太平洋战争初期日军夺取战区制空权、配合侵略东南亚战争的主战机种。
  与其设计参考原准机97式相比,“隼”增强了发动机功率并采用了有利于减阻的可收放式后三点起落架。3架原型机中的首架于1939年1月首飞上天,另10架性能改良的试生产型于11月进入总装和试飞。因战事迫在眉睫,1941年即由军部确认了“1式单战”的制式名称。
  这是一种气动布局平凡的全金属轻型单发单座战斗机,机头很短,上方并列安装2挺机枪,和当时其他日本飞机一样,火力略嫌贫弱。在一台空冷星形ハ115型活塞发动机的后面,紧接着装一副前缘平直,后缘前掠并稍稍上反的梯形平面悬臂式低单翼。据设计者小悌称:这种机翼可减缓气流的展向流动、推迟翼尖失速,减少诱导阻力。在翼梁前后空间,设有总容量564公升的4个油箱。半椭圆断面的机身较为细长,在座舱盖附近机身左壁,开有应急舱门。一杆老式的望远镜式瞄准具嵌装在前风挡玻璃里。全机给人以简洁、轻盈的印像。
  与西方飞机不同,日本军用机的改型不多,改动幅度也不大。如“隼”仅发展过三种改型:
  “隼”Ⅰ 第一种批产型,装中岛厂1050马力ハ—25型14缸空冷发动机,于大战初期投入实战。由于在中央翼下方增设了空战襟翼,使空战机动性有所加强,机头为二叶螺桨组,座舱盖后上方呈斜直线。其中的隼Ⅰ甲装备7.7毫米机枪2挺;Ⅰ乙改为7.7和12.7毫米各1挺;I丙则为12.7毫米2挺。另可挂炸弹30千克,最高时速近500千米。
  “隼”Ⅱ 1943年改装完毕。翼展缩短,改用三叶螺旋桨组和一台ハ—115型发动机。滑油散热器从Ⅰ型的环状内装式改成机头下外突型。而汽化器进气道则升至机头上方。此外,座舱盖后方改成弧状,完善了流场。其中Ⅱ乙型比Ⅱ甲型多设一套推力排气管,增加了附加推力。Ⅱ型的飞行性能,尤其是在航程上有较大提高。
  “隼”Ⅲ 隼Ⅲ只有隼Ⅲ甲一种亚改型,于1944年中期问世,翼展缩短,改装了可喷酒精加力的ハ—115Ⅱ型发动机及推力单排气管。功率(加力)可达1250马力,使飞行速度有所提高。
  “隼”的总产量为5751架,在日本仅次于零式。
  1941年12月7日,太平洋战争爆发,日本陆军航空兵拥有的240架战斗机中,除80架为起落架固定的97式外,余下的大多是刚刚服役不久的新式战斗机“隼”Ⅰ。此后,随着飞机源源不断地补充到部队,“隼”式已成为战争初期仅次于海军“零”式飞机的日本第二主战机种。
  1942年间,“隼”式随战局推移已渗入到东南亚各条战线。
  1943年1月26日,驻缅甸东瓜(音)机场的50战队第3中队的穴吹智军曹驾驶“隼”式第一次击落大型轰炸机B—24。也是在这个时候,第1、第11战队的一批“隼”式飞机经海运抵达拉包尔,配合日军“放弃瓜达尔卡纳尔岛、确保所罗门、进击新几内亚”的战略方针,投入对本国海上运输线的护航巡逻飞行。1月27日,为掩护步兵撤离瓜岛,69架“隼”在空战中击落美军的P—38、P—39和F4F共计6架。31日,又有3架“隼”与10架P—38遭遇,P—38被击落4架。在同一天的另一个战场,“隼”式飞机曾击落B—17一架,并将一批12架F4F“野猫”战斗机中的10架打入海中。一时的得手,令“隼”飞机名声鹊起,与此同时,日本陆航经一年来的实战磨炼,也初步取得了空战经验。
  进入4月份后,第24战队带着新的“隼”Ⅱ式飞机接替了第11战队,担负起新几内亚帕林拜地区的空防任务,并重点探索击落前来空袭的B—17、B—24等战略轰炸机的最佳战术。由于掩护轰炸机的P—40和P—38型战斗机护航得力,
  使日机损失日益严重
  8月中旬,第24、第59战队出动36架“隼”掩护9架轻轰炸机空袭了法巴地区,击落美机18架,自己仅损失3架。次日空战,又拣到了便宜。虽然在空战中临时占了上风,但飞行基地却屡遭美机偷袭,损失依然惨重。
  如此严酷的消耗战到1944年则有增无减。如3月30日上午,因日军指挥失误,加上士气涣散,使120架“隼”式战斗机在拦截美军75架B—24和59架P—38的大空袭间隙中,大部被歼于两次起飞之间的地面加油过程中。4月3日,又有66架B—24、76架B—25、96架A—20和127架P—38来袭,第63战队只拿得出20余架“隼”式升空迎战。一场鏖战之后,只剩下几架“隼”式保持了完好状态……6月22日,盟军在霍兰加登陆成功,日飞行员弃机徒步后撤,大多死于饥饿或疾病。
  1944年4月,第33战队虽在威瓦克空战中击落了美军P—38、P—47和B—24共计42架,但自己也仅剩下6架飞回家。当时,性能更好的“隼”Ⅲ式正在交付使用。一度转战于马来半岛、爪哇及泰缅地区的所谓“加藤隼战斗队”于当年6月飞往西贡改装“隼”Ⅲ甲。至年底,多次参加了袭击中印陆上交通线之枢纽——惠通大桥和袭击保山、米托基纳、帕莱尔以及达谬尔飞机场的行动。该队到1945年后,作为主战部队,又积极参与了攻击盟国船队的作战计划,并不断对盟军在东南亚的机场及装甲部队进行骚扰。1945年4月29日,“隼”式飞机在缅甸完成其最后一个战斗起落。
  同样装备“隼”式飞机的陆航第33、第26战队长期在菲律宾作战。到战争后期,该部阿部中尉等3人在梅顿地区海空战中以自杀方式撞沉了皇家海军海上编队中的一艘驱逐舰,同时撞伤战列舰一艘。当进入1945年后,第26、第21战队的“隼”式飞机基本改作“特攻机”,飞行员们则充当了武士道的殉葬品。1945年3月,“隼”式飞机开进新加坡,4月21日,白川大尉曾驾驶“隼”式撞下一架B—24。6月,“隼”式飞机进入台湾地区,专事拦截盟军轰炸编队或掩护己方的海上运输船队。
  在大战后期,日、英、美之间的海空大战大多发生在新几内亚以西区域,“隼”式飞机则主要参与了这一地区的要地防空及沿海船队护航行动,最远曾飞到过澳大利亚。
  纵观“隼”式战斗机的服役作战史,在大战初、中期,作为日本陆军的代表机种,确实在近海陆上防空和海上护航方面起过一定的作用,但因机体本身发展潜力不大,加上攻击威力欠佳,在战争后期处于被动挨打的地位是不难理解的。与海军同时期的“零”式战斗机相比,两者的发动机功率和翼载差别不大,但火力和作战半径却明显逊于后者,这对于面对强大的对手,进行远离本土的作战显然是要吃亏的,这大概也是日军早期军用机片面追求设计简洁,构造轻便带来的副作用。
  2式双座战斗机屠龙(Ki—45改)(川崎飞行机会社2式复座战斗机“屠龙”/キ—45改)
  绰号“屠龙”的双座战斗机,是日本颇具代表性的双座双发重型战斗机之一,是川崎飞机厂应陆军航空队之需,专为远程轰炸机提供全程护航而开发的机种,当然实际使用后大都转为对地攻击及对舰攻击,也有部分飞机改成夜间防空,这个情况类似于德国的Bf110。
  1940年10月,工厂由土井武夫牵头,对原有的キ—45飞机进行旨在全面改良性能的再设计,经过努力,一种几乎是全新的型号“キ—45改”问世了,它就是后来的2式双座战斗机“屠龙”。“屠龙”的一号机于1941年9月试制成功,1942年2月获制式名称,1942年正式服役,先后生产出1690架,转战于缅甸、印尼、新几内亚群岛、菲律宾、中国东北(伪满地区)及日本本土等地域。
  全金属结构的屠龙式飞机有一个细长的竖椭圆断面形的机身。机身之前段上方有一个长长的座舱盖,前面坐着驾驶员,后面坐着活动机枪射手。该机有一副大面积的梯形平面上反低单翼,2台空冷ハ—102型双排星形14缸1000马力级发动机对称安装在机翼内侧之短舱中,后三点起落架可全部收入机体内。
  “屠龙”的几种改型主要区别在于射击武器的变更:
  “キ—45改甲”机头有2挺12.7毫米机枪,机身右侧有20毫米炮1门,后座有7.7毫米活动机枪1挺。
  “キ—45改乙”机头有20毫米炮1门,机身右侧有37毫米炮1门,后部活动机枪同上。
  “キ—45改丙”机头无炮,机身与活动机枪同上,但座舱中间加装2门20毫米斜上方向固定安装的机炮,用于攻击美军大型轰炸机的腹部。
  “キ—45改丁”的火器配备基本上同乙型。
  “キ—45改戍”在机头用雷达替下机炮,仅在座舱内装2门斜向机炮,共试制10架。
  “キ—45改甲夜战”在机头装2挺12.7毫米机枪、机身右侧装1门20毫米机炮,座舱内装斜向的12.7毫米固定机枪2挺,无活动机枪,也用于攻击敌机腹部。
  “キ—45改实验型”共有三种:一种是只安装右机身75毫米火炮1门用来试验攻击地面装甲目标的攻击机;一种在机头装37毫米机炮1门,右机身装20毫米机炮1门,斜向固定机炮2门,属重火力型;另一种机头装12.7毫米机枪2挺,斜向炮2门,活动机枪1挺。
  此外,也曾改造过可外挂2颗250千克炸弹的战斗轰炸机,可能改称キ—203,机头有57毫米或37毫米机炮,用于对地扫射。
  从1944年开始,为对付B—29巨型轰炸机对本土的夜间空袭,“屠龙”用斜向机炮攻击这些庞然大物,而且也只有从目标下方接近和开火,才能避开其强大无比的自卫火力。为此,专门设计了瞄准头顶目标的瞄准器,但收效不大。此外,屠龙的火力强度,在日本战斗机中是特别突出的。
  紫电(N1K1—J)和紫电改(N1K2—J)截击战斗
  机(川西航空机制作所 紫电N1K1—J紫电改N1K2—J局地战斗机)
  从战争一开始,日本就迫切需要有一种用于巩固被占领土的截击战斗机用于要地防空。直至1941年底,仍无成功的型号可供使用,于是利用强风式水上飞机应急改装了一种海军的陆基型应付,它成为“紫电”战斗机的原型机。
  为尽量缩短研制周期,承担研制任务的日本水上飞机老
  牌厂家川西飞机厂有意保留了强风式原有的机身与机翼构造,用后三点收放式起落架替代了原先笨重的浮筒,并选用了全新的国产誉11型大功重比空冷发动机。在航空史上,不乏用一般飞机改成水上飞机的先例,但用水上飞机改成高性能的战斗机,却十分少见。
  “紫电”属单座单发轻型战斗机,设计中大胆采用了世界上尚未完全推广的层流翼型和自动收放空战襟翼,特别是后者,能借助于不太复杂的机构使飞机在各种速度状态下都能获得相应的最佳襟翼偏转角和升阻比。紫电还采用了杆力调节器,使各种速度下均有较好的操舵力和舵效。作为计划中零式飞机之后继,紫电摒弃了后者片面追求轻捷的设计思想,实施了重装甲、重火力的改造方针。
  由于不允许花时间作太多的修改,“紫电”沿用了强风的梯形上反中单翼布局,但作为陆基飞机,起飞着陆时视界存在死角,加上主起落架支柱过长,收放机构过于复杂,轮距过宽和方向舵偏小,飞机起降时存在不少麻烦和瘾患。
  全金属结构的“紫电”有一个粗短的机身和多隔框的水泡形座舱盖,全机给人一种紧凑和圆滑的感觉。
  一年后的1942年12月31日,原型机在伊丹试飞成功,但因发动机及机体本身机械故障太多,影响了试制进度。几经努力,海军终于在1943年7月接受飞机并在横须贺港展开了一系列试验。由于4门20毫米机炮强大的摧毁力和原型机天生具有的良好的续航性能,使海军很快拍板订货,于是,这种被美军称之为“乔治”的海军战斗机成为战争后期唯一能与美国海军主力机种F6F相抗衡的日本飞机。
  因为战事吃紧,“紫电”是带着许多急待改进的技术问题匆忙投产的,海军不得不调来大批技术人员和熟练工人充实到川西厂,但仍不断存在飞机虽已出厂却迟迟无法放飞的尴尬现象。
  1944年10月,第一种实用化的改型“紫电”11型在台湾——菲律宾地区首次投入战斗,此时已到战争后期。其空战性能表现不凡,连美国海军最好的F6F也自叹不如,但产量低、出勤率低仍严重影响着战斗力的形成。从1943年至45年,紫电各改型共生产了1007架。
  早期试制型为“紫电”11型(N1K1—J),机头上方装7.7毫米机枪2挺,机翼下凸出的包皮内装有20毫米机炮2门。
  大量投产后的“紫电”11甲型(N1K1—Ja)于1944年11月定型,放大了的滑油散热器被移到机头下方,机枪撤去,但机翼内部安装了2门20毫米机炮。此外,翼下还能外挂60千克炸弹2颗、机身下可挂副油箱一只。
  “紫电”11乙型(N1K1—Jb)在机翼内部安装了4门“99式2号4型”机炮,机腹可挂250千克炸弹一颗。平尾也改为矩形,是一种打击力较强的战斗轰炸机。由于时速低于555千米的任何战术飞机在穿透美国舰队强大的对空火力网进行突防时,通常只有5%的架次可获得投弹机会,所以挂弹飞行的紫电也不能指望取得多大的海上攻击效果。
  后来试飞了“紫电”11丙型(N1K1—Jc),它能挂4颗小炸弹,并有火箭助推器帮助加速,这种改型在战争末期为用来拦截B—24和B—29,还在翼下改装了火箭发射器。
  “紫电”的第一支部队诞生在馆山基地,1944年10月开
  始在东海洋面与美国舰队航空兵展开角逐。其最高时速比F6F还要高出20千米。由于飞机数量少,飞行员素质偏低,“紫电”始终无法以主动姿态积极参与攻击行动。1945年6月,谷田部队飞行员驾驶着灌进劣质汽油的“紫电”战斗机在日本关东地区成功地拦截住美国机动部队的大机群,曾击落不少敌机。紫电主要活跃在冲绳、菲律宾、硫磺群岛和日本本土一带,先后配备在元山、台湾乙、横须贺、筑波、132、201等14支航空队及301、401等6支特设飞行队。在战争末期,曾改作“特攻机”和“紫电改”的教练机。
  由于日本海军自下而上从一开始就期望着能对“紫电”进行一次脱胎换骨的改进,这就导致川西飞机厂进一步研制了新的大改型号,代号N1K2—J,泛称“紫电改”。
  实际上,“紫电改”的研制和“紫电”的研制基本上是平行进行的。“紫电改”的设计始于1942年,1943年2月方案通过审查,由于改装十分彻底,可以认为紫电改是又一种新飞机。
  除继续采用层流翼型外,机翼已从不合理的中单翼改为低单翼,翼端扭转3.25度,翼根后缘加大了整流皮面积,一举解决了“紫电”存在的种种弊病。延长0.5米的机身构造得到完全改造,小直径誉21型发动机进一步减少了正面阻力,流线形的机身中段采用三角形断面,又减少了翼——身干扰阻力。飞机在操纵性、射击精度和起落性能方面也有所改善。在提高爬升速度的同时,减少了自重约100多千克。特别应指出的是,由于大大强化了防弹装甲和采用了防漏油箱,飞机生存性大幅度提高,并接近了欧美标准。4门机炮的携弹量从每门数十发增至200多发,并可外挂60千克炸弹或火箭弹。
  由于“誉”式发动机日趋成熟和功率增长,使飞机时速达到了630千米,满足了海军的作战要求。1943年12月31日,一架涂成橙色的原型机试飞上天,整个研制改装工程只化了十一个月。1944年4月,军方展开多项试验,其间改良工作从未间断……经过努力,“紫电改”终于成为日本海军兼具甲类要求(舰载格斗)和乙类要求(反轰炸机)的“水平超群”的优秀机种,战后,被盟军评价为“日本最好的战斗机”。
  “紫电改”是在1944年下半年正式投产的,1945年1月才获得制式称号“紫电21型”(即紫电改的第一种改型)。
  不久,川西工厂又生产了可在翼下挂4枚炸弹的紫电21甲型(N1K2—Ja)。
  1944年底,因海军将生产重点置于战斗机方面,故倾其财力与人力集中生产“紫电改”已成为必然选择。为配合增产规划,在川西、三菱、爱知、昭和等七家飞机厂的八个厂区同时建立了生产线,目标订得不低——到1945年秋季月产量不得少于1000架。
  在战争最后一年,由于日本国内资材枯竭,劳工不足,军工厂忙于疏散,又屡遭空袭,使“紫电改”的增产成为泡影。加上誉式发动机的质量下降,海军曾寄以厚望的“紫电改”从1945年3月至5月间,仅在川西工厂的鸣尾工场造出400来架,三菱的水岛工场和大村的21航空厂仅造出几架,累计数也不过428架。
  作为舰载战斗机,“紫电改”虽然始终没有机会随舰出征,但在以陆上机场为基地的作战中已证明其综合飞行性能远远超过了名声在外的“零”式战斗机。与美国海军的F6F相比较,除航程稍短,其他战术指标都已领先。
  为适应前线作战需要,“紫电改”发展过几种改型:如改装98式射击/轰炸瞄准具,机头加装2挺13毫米机枪的“紫电31”型(N1K3—J),也称“紫电改”3;有改装带低压燃烧喷射装置的“誉”23型发动机,机头放长0.15米的“紫电”32型(N1K4—J),也称“紫电改”1;有用上述二型改装成的舰载试验机“紫电”41型(N1K3—A),也称“紫电改”2和“紫电”42型(N1K4—A);也有改装三菱ハ—43—11型发动机的“紫电”25(N1K5—J),也称紫电改5。
  “紫电改”的双座教练改型从21型加后座改成,称N1K2—K。
  1944年12月末,装备“紫电改”的第一支部队,有名的第343航空队在松山机场成立,下属3个中队共拥有72架飞机,由源田实大佐指挥。他拥有最好的飞行员,也懂得如何扬长避短,充分发挥近海作战在后勤补给和地理上的种种优势。
  尽管日本败色已浓,但与美国舰载机的几次交手,仍取得了一些战果。1945年2月,该部奉命担负日本西部防空任务。3月19日,首次作战即占上风。343航空队当日派出全部可供飞行的54架“紫电改”前往拦截空袭吴军港的美舰载飞机编队,在松山上空6个小时的断断续续的空战中,共击落F4U、F6F 达52架,自己仅损失16架(一说48比15)。在4月至6月间,他们又飞往冲绳、鹿屋、国分、大村和九州基地,空战均较顺利。7月24日,鸳渊队长率领21架紫电改在丰后水道上空拦截了空袭吴地区的500架美国海军飞机,击落其中的16架,己方损失6架。在冲绳之战中,又以损失29架之代价击落美机106架。至战败时,该航空队共74名飞行员殒命,总战果170架左右。
  “紫电改”先后在343、1001、横须贺航空队和侦察11、侦察12飞行队,以及战斗167、301……701等6支飞行队中服役。其中,301飞行队的营野直大尉个人战果25架,是“紫电改大王牌”。
  战后,美军用辛烷值92的优质航油对“紫电改”作过飞行包线再测试,飞出了时速670千米的好成绩。盟军事后承认,该机的综合性能并不亚于“喷火”9、“零”式52型、P—47D、“疾风”和Fw190等大战著名战斗机,仅火力逊于P—47D,转弯性能和“易生产性”次于“零”式和“喷火”。“紫电改”确实是战时日本海军的优秀机种。
  零式舰载战斗机(A6M)(三菱航空机会社 零式舰战/A6M)
  提起“零”式(0式)飞机,人们会联想到大战中横行太平洋、印度洋上空的日本海军飞机。“零”式已成为当时日本海航的代名词。
  本世纪30年代后期,侵华日海军痛感需要一种能为长途
  奔袭内地战略目标的远程轰炸机提供有效护航的先进战斗机,而当时拥有的主要机种(如96式舰战)却无法满足这样的要求。
  1937年10月,日本海军正式发出招标,要求研制出一种集高速(时速大于500千米)、强火力(20毫米炮2门以上)、远程(续航6~8小时)和高机动性于一身的新一代舰载单发单座全金属结构战斗机。几经周折,三菱飞机厂的堀越二郎设计的“12试舰战”一举中标,1939年4月1日下午在名务原机场试飞成功。它,就是“零”式飞机的原型机。
  设计卓越的“零”式飞机开创了多项所谓的“日本第一”,如采用全封闭可收放式起落架、电加热飞行服、20毫米航空机炮、恒速螺旋桨……也开创了多项世界第一,如采用ESD 超杜拉铝制造轻盈的承力构架、全气泡座舱盖、可投弃大型副油箱和低于欧美标准0.2的全机结构安全系数。“零”式飞机在空气动力学方面达到了(当时)尽善尽美的地步,并成功地控制了重量,是一种外形美观、小巧轻捷的舰载机。
  “零”式飞机采用悬臂下单翼常规气动布局,左右构造贯通一体的主翼采用三菱118翼型。机头一台空冷星形14缸活塞发动机连同2挺机枪由一具光滑过渡的整流罩包覆住,尖削的机尾有一个美观的三角形垂尾和一杆着舰钩,座舱视界较佳,另有2门航炮安置在左右机翼上。
  1940年7月末,“零式飞机”进入正式编制,此时才真正按日皇纪年代后两位数,即皇纪2600年(约1940年)的0作为型号,这是“零”式战斗机的由来,日本人简称“0战”,代号是A6M。
  “零”式的主要改型如下:
  “零”式11型(A6M2),首批生产型,共生产66架。
  “零”式21型(A6M2),翼梢改为可上折0.5米,方便了甲板升降台的兼容,汽化器吸气口下降。是大战初期主力,“零”式大半战果由其取得,产量3622架。
  “零”式练习11型(A6M2—K),用21型改制的双座教练型,由日立飞机厂负责生产。
  2式水战(A6M2—N),用11型改装的日本独特的三浮筒水上战斗机,时速不得不降至436千米,但机动性不受影响,由中岛飞机厂负责改装。1942年秋后用于南方列岛新占领地域的防空,共生产327架。
  “零”式32型(A6M3),截去可上折的翼梢,使翼展从12米减至11米,呈方角形。改善了横侧操纵性但却影响了续航性能,不过仍有效地排除了可能导致空中解体的副翼颤振隐患。在武器方面,增加了炮弹储量,改装了1130马力的荣21型发动机,改善了高空性能。从1942年夏季开始服役。用于瓜岛和所罗门海战,只生产了343架。
  “零”式22型(A6M3a),为保持原有续航性能,恢复了可折叠式翼梢并增设了外翼油箱,采用了集中排气管,最高时速537千米,综合性能超过了21型。1942年12月服役,产量560架。
  “零”式52型(A6M5),大战后期主力型号,1943年8月试飞后当即投产,恢复椭圆翼梢但不可折叠,翼展又缩至11米,改用可助推的单排气管,机翼航炮改用链式供弹,每门携弹125发,最高时速556千米。部分飞机可挂250千克炸弹,
  成为马里亚那海战中一种战斗轰炸机。其中52甲型(A6M5a)改进了翼炮,增加了外翼蒙皮厚度,提高了俯冲抗过载能力;52乙型(A6M5b)的机头机枪从7.7毫米改成13毫米,风挡改防弹玻璃,成为52型的代表改型;52丙型(A6M5c)在内侧机翼上添加了2挺13毫米三型机枪。各部位装甲加强,是一种强火力型,但飞行员反映因超重导致机动飞行性能恶化。各种52型共生产6000余架,是产量最多的改型。
  “零”式练习21型(A6M5—K),是日立飞机厂用52型改装的双座教练机,共生产272架。
  其他次要的改型还有装喷水加力的“荣”21型发动机,装甲抗弹能力有所提高的“零”式53型(A6M6);改装荣31甲型发动机的“零”式62型(A6M7);用52型、53型改装成的战斗轰炸机“零”式63型(A6M8)以及改装“金星”发动机但来不及正式投产的零式54型及“零”式64型(A6M8)等等。
  “零”式战斗机总产量10425架,居日本军用机之冠。其中中岛工厂协助生产的占3/5。
  “零”式在整个太平洋战争期间,特别是战争中期,先后从多达18艘航空母舰上或从数以百计的机场上起飞,参加过无数次海空作战。其活动范围北起阿留申群岛,南至所罗门、澳洲一带,西抵锡兰、印缅战场,以及中国大陆的广大地区。
  1940年7月,应侵华日军的迫切要求,15架尚有待定型的“12试舰战”已由横山大尉率领,在96式舰战的领航下匆匆闯入中国大陆,在第12航空联队的指挥下,开始为轰炸机群提供护航。8月初,首次被中国空军一架斯勃—2轰炸机发现。9月13日上午,13架“零”式遭到中国空军四大队郑少愚指挥的28架伊—15、伊—16及三大队28中队6架伊—15的顽强阻击,在重庆的壁山以北上空首次交战,结果因装备上差距悬殊,中国损失13架飞机,另有11架受伤,18人伤亡。
  ……此后,日海军航空队长驱直入,竟控制中国制空权长达2年之久,一时侵略气焰甚嚣尘上。
  1941年12月7日,从晨6时开始,日本海军南云特混舰队对美国太平洋舰队主要基地珍珠港发动了突然袭击,有两批共78架专门涂成所谓“饴色”的“零”式从“加贺”、“赤城”等6艘航空母舰上鱼贯起飞,掩护着143架97式舰载攻击机、129架99式舰载轰炸机对这个军港实施了攻击。“零”式战斗机在几乎未遭遇敌机抵抗的情况下,转为对地面目标扫射。当日,日军共炸沉美舰6艘,重创6艘,击伤5艘,击落美机17架,炸毁地面上的美机264架、烧毁机库内美机200余架、炸死2403人、炸伤1178人,而日军自己仅损失飞机29架,死亡55人,出演了一场战争史上漂亮的海空奇袭战,进而也宣告了太平洋战争的开始。
  次日,日本海军又在回归线的另一侧大举入侵菲律宾和马来亚。在“零”式参加的空战中,一天之内竟让驻菲美军损失了一大半飞机,达108架之多,而“零”式仅损失7架。21日,在归途中的南云舰队又起飞18架“零”式,掩护31架舰载攻击机袭击了威克岛,迫使美军于二天后弃岛投降。此时,“零”式进入它的使用顶峰期。
  1942年2月19日,日海军第一航空舰队有36架“零”式配合152架97式、99式舰载机攻击波托达温,以损失2架的微小代价给美舰以毁灭性打击。4月5日,他们又袭击了科隆坡,36架“零”式掩护92架攻击机共击沉10艘盟国商船,并击毁一些机场设施。共击落英国飞机57架。9日,在攻击托林考马利的战斗中,41架“零”式和91架97式飞机共击落敌机40架,并击伤一些英国舰只,返航中又成功地击沉了英国皇
  家海军的哈米斯号航空母舰
  5月7日和8日两天,“零”式不断升空盘旋,成为珊瑚海海战中日本海军的空中保护伞。“零”式和从“列克星敦”号、“约克城”号航母上起飞的美国SBD、TBD和F4F等战斗、攻击机展开了你死我活的激战。当时,盟军中普遍使用的“水牛”、P—35、P—36、P—39、P—40、F4F和“飓风”战斗机早已不是零式的对手。至所罗门海战时期,美国海军不得不推广“彻奇交叉飞行法”,以期摆脱“零”式凶猛的追尾攻击。在个别飞行队中,甚至引发了“零式恐惧症”。
  然而侵略者企图凭借一、二件先进武器进而称雄一方的格局不久即被打破。同年6月爆发的中途岛海战就成了日本海上力量走下坡路的开端。在这场著名的战役中,日本有4艘航母喂了鲨鱼,使其太平洋主力航母一下子损失过半。尽管“零”式在战役一开始也曾利索地打落不少B—26、TBF、SBD、SB2U等美国轻轰炸机及攻击机,最终日军以损失285架飞机的惨重代价悻悻收场。
  是年夏季,“零”式曾再次发挥其远航的性能优势,从拉包尔长驱1037千米直接插手瓜达卡纳尔岛的攻坚战,但随着P—38、F6F、P—47等高性能飞机的出现,“零”式的锐气被大大削弱,这在所罗门海战后期便益加明显了。
  1943年4月7日,日海军发动了“伊号作战”,也是“零”式出动规模最大的一次战役。157架“零”式掩护66架99式舰载轰炸机轰炸了瓜岛的美军机场和沿海军舰。11日,72架“零”式又一次掩护大机群空袭了奥罗湾。12、13日,百余架飞机组成的编队连连空袭了帕特莫累斯比和米隆湾里的陆海军目标。于四天之中共击沉美舰25艘、击毁美机134架,“零”式损失25架,其他日机损失36架。
  1944年2月16日和17日,美海军出动千余架舰载战术飞机空袭日本关东地区,“零”式在截击作战中共击落美机275架,全役双方战损率为77比275。
  进入夏季之后,从硫磺岛起飞的P—51战斗机业已成为“零”式的头号克星。“零”式已无法与P—51等先进战斗机周旋。
  至10月份的菲律宾大海战期间,“零”式纷纷挂上250千克重的炸弹,加入到“特攻飞行队”的行列中去,堂堂一代名机,落得了拼死一搏的狼狈境地。
  在日本海军“一式陆攻”轰炸机从台湾高雄起飞轰炸驻菲美军机场的多次战斗中,“零”式能往返1600千米而不着陆加油。整个太平洋战场上,“零”式是少数具有远航作战能力的战斗机之一。
  在战争最后一年,又有大批“零”式加入到驻冲绳和菲律宾的“神风特攻飞行队”中去,进行有往无回孤注一掷的最后飞行。
  截止至日本投降时,共有“凤翔”、“赤城”、“加贺”、“龙骧”等17艘航母和遍布亚太地区许多陆上基地的53支航空队及几十支飞行队使用过“零”式。其中,驻拉包尔的251航空队的西泽上飞行军曹曾驾驶它击落过87架飞机,成为日本飞行员中的“偶像”。
  被日军吹捧成“万能战斗机”的“零”式在问世之后使日本海军战斗机实现了升级换代。它的设计是成功的,性能是先进的,但直至终战,都一直没有真正能大量替代的后继型号出现。
  
  
  
  
  

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